Минской подземке — 30 лет

Источник материала:

Первый ковш грунта на месте будущей станции метро “Парк Челюскинцев” был вынут третьего мая 1977 года. Корреспондент “Вечернего Минска” узнала, какие тайны хранит тридцатилетняя история столичной подземки, и встретилась с человеком, создававшим первые линии минского метро три десятка лет назад.

Вперед в прошлое
Если говорить о возникновении идеи создания четвертого вида транспорта тогда еще в столице Советской Белоруссии, то здесь мнения расходятся. Одни говорят, что в СССР существовал негласный закон о том, что только город с миллионным населением имеет право на строительство метро. Поэтому правительство БССР пошло на беспрецедентные меры — всеми средствами стимулировало увеличение населения Минска. Для этого даже были созданы льготные условия по переселению сельского населения в столицу. Другие утверждают, что строительство подземного метро стало единственным решением “транспортного вопроса” в большом городе. Так или иначе, но четвертого февраля 1977 года Совет Министров СССР принял постановление “О строительстве метрополитена в городе Минске”. К этому времени уже была разработана схема восьми станций, которые должны были пройти под проспектом Ленина (позже — проспект Ф. Скорины, ныне — проспект Независимости).

К сожалению, самые первые дни стройки не попали в объективы фотокамер, поэтому точно установить дату начала строительства сложно. Тем не менее в исторических справках указано, что первый ковш грунта на месте будущей станции метро “Парк Челюскинцев” был вынут третьего мая 1977 года. А вот исторический момент, когда была забита первая свая под строительство котлована, фотограф все же запечатлел. На черном планшете рука одного из метростроевцев уверенно вывела дату: “16 июня 1977 год”.
С первого дня Минский метрополитен стал действительно всенародной стройкой. Сотни специалистов, имевших бесценный опыт строительства метро в других городах бывшего Советского Союза, были приглашены в Минск. Именно они и составили основу коллектива минских метростроителей. Герой нашего времени
Одним из первых проходчиков, прибывших тогда в Минск, был Анатолий Кондратьевич Прасолов. Ему есть о чем рассказать и есть чем гордиться. Ведь это он вместе со своей бригадой полностью построил станцию “Площадь Победы”, участвовал в начале строительства станций “Парк Челюскинцев” и “Институт культуры”, проложил подземные тоннели от “Первомайской” до “Тракторного завода”, от “Пушкинской” до “Молодежной” и от станции “Парк Челюскинцев” до “Московской”.
Когда весной 1978 года Анатолий Кондратьевич приехал в белорусскую столицу, он уже был одним из самых опытных проходчиков. Еще в 1962 году, отслужив в армии, двадцатилетним парнем он приехал в Красноярский край на строительство железнодорожной магистрали Абакан—Тайшет. Здесь же нашел свое счастье. С супругой Ириной уже не расставался. Вместе переехали в Новороссийск, потом в Дагестан. Спустя еще несколько лет продолжить работу метростроителя ему предложили в Ташкенте, где начиналась проходка первой линии. Опыт в профессии проходчика достигается не только тяжелым трудом, но и постоянным риском. Это Анатолий Прасолов знает наверняка. В 1975 году в Ташкенте он совершил один памятный для себя прыжок. Высоты было метров пять-шесть, спускаться вниз — жалко времени, нужная точка — почти рядом. Не рассчитал… Тогда ему суждено было повредить позвоночник. Но ни плохой диагноз врачей, ни боли в спине не заставили отказаться от любимого дела. За многолетний стаж работы Анатолий Кондратьевич не раз рисковал жизнью. Встретил у проходческого щита несколько землетрясений. Рассказывает, однажды засыпало землей, “правда, по пояс, но земля, она крепко держит, сам не выберешься, а пока люди откопают…”.
— Были и в Минске случаи, когда мы теряли людей, — рассказывает Анатолий Кондратьевич, — об этом нелегко вспоминать. Однажды человек и из моей бригады во время прокладки тоннеля попал под обвал. От давления осыпался грунт, но его успели спасти. Помню, как начальник “Минскметростроя” вызвал меня к себе и сказал, что до Нового года нужно проложить сто метров тоннеля, а до праздника оставалось две недели. Выполнить такую норму было практически невозможно. Но мы справились: поставили рекорд — 17 метров в сутки. Если не ошибаюсь, этот рекорд еще не перекрыт. Когда строили перегон от “Пушкинской” до “Молодежной”, щитом наткнулись на плывун. За полчаса весь проходческий комплекс затопило водой с песком и глиной. Тогда нам дали задание за трое суток очистить и восстановить тоннель. И с этой задачей мы тоже справились. После этого происшествия многие механизмы горного комплекса вышли из строя, а люди выдержали. Вот так мы раньше работали.
Сегодня Анатолий Кондратьевич работает в отделе снабжения СМУ-2 УП “Минскметрострой”. Как раз этой весной исполняется 45 лет с начала его трудовой деятельности, связанной со строительством железной дороги. За время работы метростроителем он был награжден орденом “Знак Почета”, медалью ВДНХ за освоение проходческого комплекса, медалью “За трудовое отличие” и получил звание “Почетный транспортный строитель”. К этим наградам можно смело прибавить и благодарность пассажиров.
Чтобы проложить первый участок первой линии столичной подземки, метростроителям понадобилось менее семи лет. Восьмого декабря 1983 года горнопроходческие работы были полностью завершены, а 24 марта следующего года состоялся первый пробный рейс электропоезда. Его пассажирами стали минские метростроители — те, кто возводил это уникальное сооружение.
Пуск Минского метрополитена состоялся накануне 40-летия освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков — 29 июня 1984 года. Первая линия метро протяженностью 8,5 километра соединила станции “Московская”, “Парк Челюскинцев”, “Академия наук”, “Площадь Якуба Коласа”, “Площадь Победы”, “Октябрьская”, “Площадь Ленина”, “Институт культуры”. Все это расстояние электропоезд прошел за 11 с небольшим минут. В день открытия регулярного движения поездов в книгах отзывов на станциях пассажиры сделали около трех тысяч благодарственных записей. От лозунгов до подвесных потолков
 Пассажиры, регулярно пользующиеся метро, давно заметили, что старые и новые станции по оформлению значительно отличаются друг от друга. А ведь ничего удивительного в этом нет. По мере возникновения станций новейшая история последнего тридцатилетия в виде дизайнерской мысли отразилась на их интерьере.
Например, в 1979 году, чтобы определить основное направление архитектурного оформления станций, между многими проектными организациями провели конкурс. Разработать интерьер новых станций было поручено трем из них. Но учитывая тот факт, что метро зарождалось при Советский власти, на архитектурных советах обязательно присутствовали идеологические работники, что не могло не отразиться на дизайне. Так на станции с символическим названием “Октябрьская” появились лозунги: “Вся власть — Советам”, “Партия — ум, честь и совесть нашей эпохи”, “Слава КПСС”, “Даешь пятилетку” и другие. На станции “Площадь Ленина” был установлен бюст с изображением вождя мирового пролетариата.
— Конечно же, кроме идеологических концепций того времени, в основу были положены и другие замыслы, — рассказывает главный специалист отдела проектирования строительных конструкций и архитектуры Владимир Николаевич Телепнев. — Поскольку мы живем в Беларуси, доминирующим цветом в оформлении станций был выбран белый, а в качестве отделочного материала использовался мрамор. Первые станции оформлялись в соответствии с национальным колоритом.
На “Площади Победы”, например, по замыслу авторов проекта в четырехгранной пирамиде, возглавляющей капитель, предусматривалось, что каждая четвертая грань не будет гореть, символизируя каждого четвертого белоруса, погибшего во время войны. Вообще, оформляя станции, архитекторы старались выполнить их так, чтобы дизайн перекликался с архитектурой той части города, которая расположена над станцией метро. И у них это получилось.
Сегодня современные архитекторы более активно используют цвет и новые материалы. В интерьере станций “Могилевская” и “Автозаводская” присутствуют подвесные потолки. На станции “Уручье”, например, дизайнеры используют тему воздуха и воды, так как Уручье означает “у ручья”. Здесь активно будут применяться сине-голубые тона. Грушевка станет символизировать солнечную осень. На платформе появятся колонны, напоминающие деревья с пожелтевшей кроной, а у их подножия будет лежать опавшая красная листва. Раньше у дизайнеров таких возможностей не было, поэтому первые станции выполнены в монохромной гамме.
С момента начала строительства Минского метрополитена прошло много времени, и много станций и тоннелей было построено за это время. Осенью нынешнего года откроются еще две: “Борисовский тракт” и “Уручье”. Ведутся подготовительные работы по строительству трех станций в юго-западном направлении. Когда все только начиналось, вряд ли кто-то из столичных жителей мог представить себе размеры, до которых разрастется со временем городская подземная дорога. Так или иначе, но сегодня длина линий Минского метрополитена составляет более 27 километров, которые соединяют восемь районов города. В среднем метро провозит 800 тысяч пассажиров в сутки. В 1984 году, когда подземка только открылась, Минский метрополитен стал девятым на территории СССР, а сегодня, несмотря на относительную молодость, он занимает по объемам перевозок четвертое место среди четырнадцати метрополитенов бывшего Союза, уступая только Москве, Санкт-Петербургу и Киеву.
Очевидно, в будущем метростроители подарят городу еще не одну станцию метро. А может быть, линии метро со временем выйдут за пределы города и охватят всю Минскую область? На этот вопрос только время даст ответ. А пока, следуя самым строгим требованиям времени, Минский метрополитен безупречно выполняет свою работу, по-прежнему оставаясь гордостью метростроевцев и минчан.
НА СНИМКАХ: Анатолий Кондратьевич Прасолов — метростроитель с 45-летним стажем; укладка рельсов на станции “Институт культуры”; строительство станции метро “Площадь Победы”; завершен еще один трудовой день бригады Анатолия Прасолова, а вместе с ним и проходка очередного тоннеля; механизированный щит, с помощью которого был установлен рекорд; строительство станции “Немига” сопровождалось интенсивными археологическими исследованиями: именно на этом месте, как считают ученые, девять веков назад находился летописный Менеск. 

Ольга Тишкевич

Фото Валерия Харченко, из личного архива Анатолия Прасолова и из книги Петра Костромы “Минский метрополитен”

Теги: Минск