Главная
Гороскопы
Виктор Клусевич – гражданин железного “государства в государстве”
06.08.2018
—
Разное
|
Виктор Клусевич – гражданин железного “государства в государстве”
15:35 / 05.08.2018
223
Железная дорога со времени ее создания стала главной грузо- и пассажироперевозочной артерией. Но мало кто, глядя в окно на пролетающие леса-поля-деревни или считая вагоны товарного состава, задумывается, сколько человеческого труда стоит за этим быстрым и комфортным перемещением из точки А в точку Б. – Чтобы понять железную дорогу, на ней надо поработать, – говорит Виктор Игнатьевич. – Это ведь не только станция или вокзал. Это еще служба пути, служба сигнализации, централизации, блокировки, которые обслуживают дорогу, чтобы поезда шли без задержек. А еще локомотивщики, энергетики, отдел рабочего снабжения, раньше даже милиция и здравоохранение были свои. Не зря всю эту структуру иногда называют «государством в государстве».
Железной дороге Виктор Игнатьевич отдал четверть века, на его глазах происходило ее становление до того состояния, каким его знаем и которым пользуемся сейчас. – На железную дорогу я пришел работать в 1974 году, – вспоминает мужчина. – Работал электромонтером. Потом закончил дорожно-техническую школу помощника машиниста, где параллельно готовили и СЦБшников. Чтобы было понятнее: все, что движется по железной дороге, подает сигнал на шлагбаумные стрелки, откуда вся информация стекается в релейную и выдается дежурному на пульт. Так вот, служба СЦБ контролирует, чтобы эта схема работала без перебоев. На обслуживании Виктора Игнатьевича находились перегоны Ошмяны-Гудогай и Гудогай-Кена. Когда мужчина начинал работать, практически всюду стояла полуавтоматическая блокировка – система интервального регулирования движения поездов. Ее минус в том, что на одном перегоне, независимо от его протяженности, может находиться только один поезд. Следующий состав, даже в попутном направлении, можно отправить со станции только после полного освобождения всего перегона предыдущим поездом. Если от поезда оторвутся вагоны, контрольные приборы не покажут занятость перегона, поэтому дежурный по станции обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона. Только убедившись, что поезд прибыл целиком, дежурный имеет право подать на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибытия. – На старых рельсах часто случалось, что металлические шурупы «коротили» на арматуру в шпале – и система выдавала красный сигнал на семафор, – вспоминает ветеран-железнодорожник. – Нам надо было найти это место и быстро все исправить. В 80-е во время капитального ремонта на нашем перегоне началась установка системы автоблокировки – это облегчило работу. – Сейчас работать полегче – не то, что раньше, – улыбается Виктор Клусевич. – Взять хотя бы реле – один из основных элементов систем автоматики и телемеханики. Срок службы у него от 1 года до 10 лет, веса – килограмма три. Сейчас, когда требуется замена реле, можно их подвезти на нужный участок железной дороги в багажнике автомобиля в ящике, где все укомплектовано. А когда я начинал работать, мне выдали мопед «Верховина», дали штук 10 реле и махнули рукой в сторону станции Ошмяны: мол, едь, ремонтируй. Позвонить и вызвать на работу могли в любое время дня и ночи.– Самый запоминающийся выезд был зимой, – продолжает Виктор Игнатьевич, – Отправили меня на 891 километр на переезд Дегенево. Пока все отремонтировали, стемнело, в Гудогай пошел пешком. А через два километра заметил в темноте пять волчьих силуэтов. Страшно ли было? Не то слово! Я оттуда пятился аж до Слободки два километра. Любовь Виктора Клучевича к железной дороге передалась по наследству: его дочь работает дежурной на станции Минск-Южный, а внучка учится в железнодорожном колледже. Чтобы разместить новость на сайте или в блоге скопируйте код:
На вашем ресурсе это будет выглядеть так
Приподнять занавес над таинственным миром железнодорожников мы попросили ветерана этой отрасли Виктора Клусевича.
|
|
