Тест-драйв электрического Jaguar I-Pace, который не собирается никого убивать

Источник материала:

Я обещал самому себе не проводить параллелей с Tesla Model 3, которую протестировал буквально за пару дней до поездки на Jaguar I-Pace. Тем более, Model 3, по большому счету, нельзя считать прямым конкурентом Jaguar. Вот появится обещанный кроссовер Model Y — тогда и будем сравнивать. Но совсем отстраниться не получилось даже у технического тренера. Да и знакомые вопросами замучили, мол, что лучше? Читайте, и узнаете мой ответ.

Он не из будущего

Перед тем как сесть за руль, мы прослушали длинную, но очень увлекательную лекцию об истории создания Jaguar I-Pace. Оказывается, решение о том, что у компании будет в линейке электрокар, было принято еще в 2011 году. Но ни формат, ни тип кузова не обсуждались. А началось все с концептуального гиперкара Jaguar C-X75. Да не простого, а гибридного. С двумя электромоторами по 200 л.с. и 500-сильным бензиновым ДВС объемом 1,6 литра. Что-то не срослось, и серийного производства не случилось. Но многие идеи гиперкара перекочевали в теперь уже серийный и полностью электрический Jaguar I-Pace.

Вживую Jaguar I-Pace смотрится гармонично и лишь слегка футуристично, тем же капотом с большой прорезью-воздуховодом намекая на дальнее родство с С-X75. Да непривычно для Jaguar выглядит «обрубленная» задняя часть с покатой купеобразной крышей. Это самый алюминиевый Jaguar в линейке марки. Он более чем на 90% состоит из легкого металла. И все равно весит 2200 кг, из которых 600 кг — батарея, расположенная под днищем. А еще кузов I-Pace имеет самую большую жесткость на кручение среди всех Jaguar.

Полный привод с норовом

Времени обживаться в салоне поначалу не было. Сели за руль — и тут же отправились на ледяную площадку полигона изучать особенности поведения электрокара в различных режимах. Как и во многих других авто, здесь есть спортивный и экономичный, а также адаптивный режимы движения. Можно отключить систему стабилизации, но лишь частично. Условия полигона позволили испытать все это в деле. Главное, не забывать, что у тебя под педалью 400 лошадиных сил и почти 700 Нм крутящего момента.

Главную помощь при движении на сложных поверхностях оказывает система адаптивного отклика на различные дорожные условия. На льду она моментально распознает проскальзывания и максимально демпфирует педаль акселератора. Разгон получается плавным, почти без пробуксовки. Очень хорошо.

А теперь — динамичный режим с частично отключенной системой стабилизации. Приноровиться к машине оказалось легко, хотя большие моменты инерции ощущаются. Масса-то не детская. Если на входе в поворот переборщить со скоростью, то можно «распустить» руль и чуть сбросить газ. В режиме максимальной рекуперации автомобиль интенсивно тормозит, загружая переднюю ось. А можно чуть добавить газа, и I-Pace азартно «закинет» заднюю ось как истинный Jaguar.

А как же здесь работает полный привод? По большому счету, водителя это волновать не должно. Никаких фиксированных настроек здесь нет, все отдано на откуп электронике. Она сама, в зависимости от условий движения, играет моментом на осях. Поэтому Jaguar I-Pace может быть полностью переднеприводным, заднеприводным, полноприводным с каким угодно распределением момента. Главное, что все это работает очень адекватно, на интуитивно понятном уровне.

Эх, не было у нас предусмотрено внедорожной программы… Но, по словам инструктора, с диагональным вывешиванием I-Pace справляется играючи. Клиренс у версии с пневматической и пружинной подвеской одинаковый — 154 мм, но «пневма» позволяет поднять автомобиль до 204 мм. Это не самый проходимый кроссовер, но абсолютно гладкое днище даст свои преимущества на бездорожье.

Это обычный автомобиль, только тихий

Дорожная часть программы состояла из маршрута протяженностью 170 км, которые мы с коллегой разделили на двоих. И сразу начнем с динамики. Звучит как хвастовство, но после Tesla Model S P100D с его сумасшедшими 2,7 секунды до сотни динамика электрического Jaguar меня не впечатлила. Да, разгон, как и положено «электричке», уверенный с первого оборота колеса, но дух не захватывает, по креслу не размазывает. Зато есть забавная имитация… нет, это даже не назовешь звуком мотора. Когда на трассе я вдавил педаль газа в пол, из динамиков аудиосистемы послышалось нечто среднее между ревом взлетающей ракеты и криком голодного ягуара.

Если не пытаться искать блох, то в поведении электрического Jaguar I-Pace на дороге нет никаких сюрпризов, кроме динамики. Обгоны на электрокаре — вещь в себе. К ним не нужно готовиться, что-то просчитывать. С 80 до 120 км/ч I-Pace выстреливает за пару-тройку секунд. Раз — и готово! И никто ничего не слышал.

Попробовал я на нем разогнаться и до 170 км/ч. Темп набора скорости не унимается с 0 и почти до максимума. Это очень приятно и удобно. По сути динамика во всем диапазоне скоростей практически одинакова. Всегда знаешь: как нажмешь — так и получишь.

Однако такие марш-броски с мобилизацией всей мощности не проходят даром для заряда батареи. Он падает с пугающей быстротой. Только что был запас хода 230 км, и вот уже 200. Надо тормозить.

В городе без тормозов

Это я в хорошем смысле. Как и любой уважающий себя электрокар, Jaguar I-Pace умеет накапливать энергию при торможении. Это называется рекуперация. В меню бортового компьютера можно выбрать два режима замедления — обычное и интенсивное. В обычном I-Pace похож на традиционный автомобиль — отпустил педаль газа, он едва замедляется, а заряжается батарея совсем чуть-чуть. При высоком уровне рекуперации электрокар замедляется так, словно водитель нажал слегка педаль тормоза, при этом загораются стоп-сигналы.

Мой опыт езды на Tesla позволил мне сходу приноровиться к такой езде, когда педалью тормоза практически не пользуешься. В городе после короткого привыкания понимаешь, насколько это удобно. Разве что правой ногой надо работать предельно точно.

При полной остановке после отпускания педали тормоза Jaguar I-Pace остается неподвижен. Чтобы начать движение, необходимо нажать педаль акселератора. Это не понравится тем, кто привык к традиционным машинам с АКП. Поэтому можно активировать «ползущий» режим — автомобиль будет медленно ехать вперед при отпущенной педали тормоза. В пробках очень удобно.

А внутри похож… на Velar

Ну вот, после возвращения с маршрута самое время поговорить про интерьер и прочие автомобильные штучки. Отдельными деталями и архитектурой передней панели электрический Jaguar напоминает… Range Rover Velar.

С собратом его роднит не только схема с тремя экранами, но и довольно запутанное меню фирменного интерфейса. Да и экран, на мой взгляд, все же маловат. Намек понятен? Органы управления традиционны, здесь все еще много кнопок, а регулировка руля и вовсе механическая. Англичане это объясняют нормами безопасности из-за короткого капота и отсутствия под ним ДВС.

Кресла мне показались вполне удобными, настроек у них много, выдвигается даже поддержка бедер. Диапазоны регулировок и руля, и кресла — широкие. Обзорность с вопросами — передние стойки широкие, заднее стекло — узкое. Во внутрисалонное зеркало мало что видно, а вот наружные зеркала хороши. Но они забрызгиваются грязью самым непостижимым образом. А вот заднее стекло лишено щетки, но остается чистым в любую погоду. Поток воздуха направляется задним спойлером прямо на его поверхность. И это работает!

Проверка задних сидений методом посадки «сам за собой» показала, что почти трехметровая колесная база все же не дает ожидаемого простора. Да и подушка кресла коротковата. Но для людей среднего роста проблем не возникнет, это точно. Интересно, что от центрального тоннеля избавиться не удалось. Он есть, хотя выступает из пола буквально на пару сантиметров.

Разъемов для зарядки гаджетов не пожалели — они есть в спинках передних сидений и на консоли между передними креслами.

Словом, внутри электрический Jaguar I-Pace — привычный автомобиль с нормальными органами управления, а не космический корабль. Разве что с интерфейсом надо поработать.

Поезжай и заряжай мозги!

Ну что ж, мы добрались до финальной части рассказа. Сейчас пойдут киловатты, амперы, батареи, разъемы, стандарты. Постараюсь изложить все просто и доступно.

Итак, полностью электрический Jaguar I-Pace оснащается тяговой батареей на 90 кВт·ч. Никаких других вариантов не предусмотрено. Заявленный пробег на одном зарядке — 470 км по строгому циклу WLTP (он предусматривает более жесткие методики оценки расхода топлива или электроэнергии). Но каким бы точным ни был этот цикл, реальный запас хода всегда будет меньше. В спокойном режиме движения летом я предположу, что автомобиль проедет 400 км. Зимой, понятное дело, «дальнобойность» упадет, но можно смело рассчитывать на 300 км.

Наши заезды вряд ли можно назвать показательными для расхода «топлива», но показаниям бортового компьютера можно в целом верить. Когда я с коллегой выезжал на длинный маршрут, запас хода составлял 230 км, после возвращения остаток составил 28 км. Но у нас было движение со скоростью 110−120 км/ч, интенсивные разгоны на трассе. В общем, далеко не экономичное и даже просто спокойное вождение.

Важная особенность, о которой нам рассказали на техническом тренинге. Если держать Jaguar I-Pace на зарядке, то автомобиль автоматически включает режим прогрева или охлаждения батареи, чтобы держать ее в оптимальном температурном режиме. Это позволяет продлить запас хода. Кроме того, для обогрева салона зимой используется тепло, отведенное от батареи и инвертора. В меню бортового компьютера, где показаны основные потребители электричества, тоже есть масса настроек для экономии энергии.

Теперь о зарядке. Не буду грузить курсом физики, обойдусь понятными цифрами. Заряжать Jaguar I-Pace можно тремя способами.

Первый — самый простой и очень долгий. В комплекте к автомобилю идет кабель, у которого с одной стороны обычная вилка для бытовой розетки, со второй — разъем Type 2, который включается в автомобиль. Таким способом зарядить батарею переменным током 16 А у вас получится максимум на 11 км пробега за час.

Второй способ быстрее. Если у вас есть дом и так называемая трехфазная розетка на 380 В и 32 А, можно купить дополнительный настенный блок WallBox. Это своего рода домашняя зарядная станция. Да, машина по-прежнему будет принимать однофазный ток 220 В, но напряжением 32 А. Это значит, что в машину пойдет 7 кВт. Можно зарядиться до 80% за 10−12 часов или на 35 км за один час.

Общественные быстрые зарядки с разъемом Type 2 выдают до 22 кВт, но при этом мощность бортового зарядного зарядного устройства — 7 кВт, поэтому время зарядки что от WallBox, что от быстрой общественной зарядки не изменится.

Способ третий. Для ускоренной зарядки постоянным током Jaguar I-Type использует стандарт СCS (Type 2/Combo 2). На станции мощностью 50 кВт (такие стоят на АЗС «Белоруснефть») зарядить батарею до 80% получится за полтора часа, даже чуть быстрее. Если посчастливится найти станцию мощностью 100 кВт, то за 15 минут батарея пополнится на 100 км пробега.

Разность подходов

Признаюсь, что пробыв за рулем полчаса, я совершенно забыл, что еду на прогрессивном электромобиле. Лишь заметное в тишине салона шуршание шин напоминало об этом факте.

С одной стороны, это хорошо. Тем, кто вдруг решит завязать с ДВС, не придется ломать свои устоявшиеся привычки. А уж владельцам Jaguar Land Rover и подавно — в I-Pace они не обнаружат ничего принципиально нового в плане эргономики или качества материалов.

С другой стороны, если вы не приверженец идей экологии, возникает вопрос: «А зачем мне электрический I-Pace, если почти за такие же деньги можно купить F-Pace SVR? Там будет 570 сил и разгон до сотни за 4,3 секунды».

Стартовая стоимость I-PACE с сервисным пакетом, покрывающим все расходы на техническое обслуживание автомобиля в течение 5 лет или до достижения пробега 120 000 км, составляет 91 400 долларов, а топовая версия переваливает за 100 тысяч. Действительно, недешево. Чудес все еще не случается. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 тысяч км. Гарантия срабатывает, если деградация батареи приведет к потере емкости на 30%.

Никто не прочит электрическому Jaguar ажиотажного спроса, но, как говорится, «будут брать», даже если не отключать газ. Это точно. Jaguar I-Pace — модный, он на пике прогресса, он быстрый и бесшумный, полноприводный и слегка внедорожный, с хорошим запасом хода.

Для себя разницу между Tesla и электрическим Jaguar я определил так. Tesla — это гаджет, для тех, кто готов отказаться от традиционных автомобильных ценностей. Jaguar — в большей степени автомобиль, просто у него нет под капотом ДВС. Ответил на вопрос?

Нам запомнилось

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY	Jaguar I-Pace
Рабочий объем, см3	0
Максимальная мощность, л. с.	400
Максимальный крутящий момент, Нм	696
Максимальная скорость, км/ч	200
Разгон с 0 до 100 км/ч, с	4,8
Расход топлива, л/100 км (средний)	0
Длина, мм	4682
Ширина, мм	1895
Высота, мм	1565
Колесная база, мм	2990
Клиренс, мм	154−204