Объединение сил и средств

Решение проблемы хронического дефицита финансов позволит вывести из стагнации дорожную отрасль страны

Уходит в историю 2013 год. Для дорожного хозяйства он был весьма ответственным, не-ординарным и очень сложным. Оптимизация отлаженного механизма, как бы благозвучно ни звучало это слово, не проходит бесследно, без сучка и задоринки. Чем было мотивировано очередное, четвертое за последние два десятилетия преобразование отрасли и как теперь будет функционировать ее новая структура? Этот вопрос и стал отправным в беседе с руководителем Главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Евгением РОКАЛО (на снимке).






— После ликвидации государственного органа — Департамента «Белавтодор» 1 июля было создано Главное управление автомобильных дорог в Минтрансе, а также РУП «Управляющая компания холдинга «Белавтодор», — говорит Евгений Вячеславович. — В него вошли 19 организаций, все открытые акционерные общества, костяк которых составили подрядные организации, то есть строительные тресты. В ведении холдинга также и промышленные предприятия, такие как «Белдортехника», «Дорстройиндустрия» и другие. Региональные автодоры будут также взаимодействовать и координировать свою деятельность с главным управлением. Совершенствование структуры республиканского дорожного хозяйства было обусловлено временем, рыночными реалиями. Его подразделения должны работать не только в рамках госзаказов на территории Беларуси, но и активно выходить на международный рынок. К примеру, большое количество инфраструктурных проектов теперь реализуется в Российской Федерации. Это подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи-2014, чемпионату мира-2018 по футболу и другие. В едином и монолитном кулаке дорожникам Беларуси проще и эффективнее отстаивать свои интересы и осваивать объемные контракты в соседней стране, где, как известно, еще немало административных и нормативных препон в строительной сфере для зарубежных компаний.

— Из каких источников будет финансироваться отрасль, которая последние 5 лет после отмены дорожного фонда постоянно сталкивается с дефицитом средств?

— На сегодняшний день он один — это госбюджет, в который закладываются наши расходные статьи. Другое дело, что под новые задачи отрасли источники его наполнения будут меняться. Но это не возврат к дорожному фонду, для ликвидации которого были свои основания. Теперь мы пришли к тому, чтобы финансирование отрасли шло из ее же доходных статей: с платных магистралей, за проезд тяжелых крупногабаритных транспортных средств и иных. Сейчас обсуждается предложение Минфина о введении госпошлины, или так называемого транспортного налога со всех индивидуальных пользователей. В числе источников могут быть и штрафы с нарушителей скоростного режима на трассах. Потребности отрасли с учетом сложившихся обстоятельств и ближайших перспектив в пределах шести-семи триллионов рублей. Пока же можем рассчитывать лишь на половину этой суммы. Мы неоднократно заявляли, что хроническое недофинансирование ведет к ухудшению состояния и постепенному разрушению дорог, мостов и путепроводов, которые, как известно, являются народным достоянием. И прежде всего из-за недоремонтов, капитального и текущего, они должны производиться регулярно в соответствии с нормативными сроками. Как следствие — фундаментальная госпрограмма развития отрасли «Дороги Беларуси» не выполняется по многим направлениям. Что касается строительства магистралей, то оно идет, но в основном за счет заемных средств, которые нужно возвращать, причем с процентами.

— С какими показателями социально-экономического развития отрасль подводит черту 2013 года и какие главные задачи ожидают ее в наступающем году?

— Все запланированные объемы работ выполнены полностью. За бюджетные средства построено 23,9 километра дорог и 300 погонных метров искусственных сооружений, капитально отремонтировано соответственно 31,2 км и 345 п. м, проведен текущий ремонт 738 км и 416 п.м. За счет кредитов Всемирного банка в прошлом месяце введен в эксплуатацию реконструированный участок Пуховичи—Бобруйск (52,8 км). Также был модернизирован 26-километровый отрезок на магистрали М-4 Минск—Могилев. Если же вернуться к основополагающему документу развития отрасли, то в соответствии с заложенными в нем параметрами мы должны были капитально отремонтировать около 500 км трасс, по факту же — всего 31,2…

В следующем году за счет средств китайского Эксимбанка планируется ввод участка Жлобин—Гомель, в конце текущего года также начнется модернизация участка Бобруйск—Жлобин. По капитальному и текущему ремонтам говорить пока преждевременно, так как еще не знаем окончательной суммы финансирования отрасли. Скажу только, что в проекте бюджета было заложено 3 триллиона 176 миллиардов рублей, которые мы должны были распределить на все свои организации и потребности. Потом стала прорабатываться тема дополнительных источников. Но пока она находится в стадии изучения, Минфин страны снизил эту планку до 2 триллионов 900 миллиардов. Комментарии здесь, как говорится, излишни.

— Ряд отраслей экономики сейчас проводят модернизацию. Между тем, кроме эксплуатации значительной части магистралей и искусственных сооружений с просроченными межремонтными сроками, давно назрело и техническое перевооружение дорожных предприятий. И это при том, что они уже не один год придерживаются в своей работе евростандартов!

— Это также постоянная головная боль руководства дорожного хозяйства. Но все вновь упирается в хронический дефицит финансов. Мы не можем за счет предприятий, которые занимаются только содержанием трасс, приобретать новую технику и материалы. Обновление оборудования и машин идет за счет амортизационных средств наших подразделений, но их крайне недостаточно. В результате по многим позициям имеем износ техники более 70 процентов, а по некоторым и вовсе под 100! А ведь от ее состояния напрямую зависит безопасность движения на дорогах. Это то же самое, если у больного отключить аппарат искусственного дыхания или уменьшить подачу кислорода. Его организм не сможет функционировать по частям, дышать один или несколько раз в минуту.

С дорожным хозяйством происходит то же самое. Неудивительно, что сейчас для него, как никогда, актуальна проблема текучести кадров. Из-за вечных сложностей с финансами мастера наших подразделений не в состоянии вести полноценную работу, обслуживать вверенные им участки, выдерживать все регламенты и сроки. В итоге на них постоянно налагаются штрафы. И как бы ни выкручивались, все равно будут виноваты. Если же дорожники оперативно не устранят проявившийся гололед, последствия могут быть катастрофическими. В этом контексте нельзя не вспомнить тяжелейший период в начале нынешнего года, когда в Беларусь пришел циклон «Хавьер», устроивший на ее территории снежный переполох. И дорожники лишь ценой героических усилий справились с этим катаклизмом. Но постоянно геройствовать невозможно!

— Зима — особый период в деятельности дорожной отрасли, требующий мобилизации всех сил. Как подготовились к новому сезону, есть ли радикальные изменения в зимнем обслуживании трасс?

— Все запланированные объемы соляно-песчаной смеси были заготовлены, что не может не обнадеживать. Хотя состояние снегоуборочной техники оставляет желать лучшего, в первую очередь по навесному оборудованию и пескораспределителям. Циклон «Хавьер» обнажил все болевые места нашей отрасли, и не только ее. Пока Беларусь не приспособлена к подобным аномальным явлениям. Но к ним нужно быть всегда готовым, не надеяться на авось. И надо сделать все, чтобы обеспечить беспроблемную жизнедеятельность государства и его населения в любой чрезвычайной ситуации.

— В предстоящем мае в Беларуси состоится грандиозное спортивное мероприятие — чемпионат мира по хоккею в элитном дивизионе. Какой конкретно вклад в его организацию вносят дорожники страны?

— Он в основном лег на плечи столичных предприятий, а также задействованных республиканских. Большая же часть подразделений предприятий холдинга «Белавтодор», как и заведено каждый год, проведет подготовку магистралей к началу летнего сезона, благоустройство их будет завершено своевременно.

Константин БЕЛОУС, «Р», Алексей ПЕКУН