Дедушка-трамвай еще поездит

Источник материала:

Дедушка-трамвай еще поездит

Без трамвая трудно представить наш город. И это несмотря на то, что давно уже он, казалось бы, исполняет не главную роль в осуществлении перевозок пассажиров, а второстепенную… Но так ли это?

Конка сделала свое дело
Конку, которая появилась в Минске в 1892 году, закономерно считают прародительницей современного трамвая и отчасти метро. Конечно, во второй половине XX века, когда транспорта в столице стало намного больше, чем на заре столетия, горожане не очень сожалели о потере некоторых трамвайных направлений. Поэтому быстро свыклись с тем, что в 1980-е годы автобусы, троллейбусы и метро существенно потеснили наземный электрический рельсовый транспорт. Сегодня, кстати, трамвай перевозит лишь 5-6 процентов всех столичных пассажиров, 59 процентов приходится на автобусы и троллейбусы, 35 - на метрополитен.
Сто лет назад конно-железная дорога была популярным видом общественного транспорта в Минске, ведь конные экипажи и извозчиков могли себе позволить немногие. В 1912 году городское управление выкупило «конно-железку» у акционерного общества. Возможно, по минским рельсам пошел бы вскоре и трамвай, но первая мировая, а затем революция и гражданская война отодвинули этот проект на долгие годы.
Лишь в 1921 году работа конки была восстановлена. Как действовала «конно-железка» в нашем городе в советское время? Это описывал журнал «Огонек» в 1927 году, незадолго до открытия в Минске движения трамвая: «В скором времени в Минске начнется постройка электрического трамвая. А пока бегают по улицам конки под оглушительный колокольный звон и крики вагоновожатого. Они часто сходят с рельсов, что отнюдь не означает катастрофы, остановки движения и вызова санитаров... Тут применяются два средства, одинаково сильнодействующих на «спятивший» вагон: во-первых, дается задний ход. Это значит, что лошадей припрягают с другой стороны. Если задним ходом вагон не удается поставить на рельсы, кондуктор объявляет авральные работы, и тогда все пассажиры выходят из вагона на должное место. Приезжий человек, если бы он полюбопытствовал съездить конкой на Троицкую гору, был бы поражен оригинальным способом переправки пассажиров через Свислочь, где недавно ремонтировался мост. Вагон останавливался у какого-то дома, кондуктор объявлял пересадку, пересчитывал своих пассажиров, как цыплят, и говорил им властным тоном: «Идите за мной!» После этого он подводил их к воротам дома, вел двором, залитым большей частью года жирной грязью, и выводил на берег Свислочи, где взорам «пересадчиков» открывался мост, а за ним вагон конки, терпеливо их дожидавшийся».

Дорогу передовой технике! 13 октября 1929 года газета «Звязда» с поистине революционным пафосом писала о главном событии дня: «Сегодня на улицах красного Минска начинает регулярное движение электрический трамвай. Пуск трамвая - это новая огромная победа рабочего класса Белоруссии на фронте хозяйства и культуры... На трамвае поедут не рабы с ляховских конур, не «быдла», а полноправные хозяева фабрик, заводов, самой столицы, всей Белоруссии - рабочие и крестьяне...»
В советские годы трамвай был не менее популярен, чем конка в начале XX столетия, хотя открыли его движение уже тогда, когда по городу ездили автобусы. Как утверждает в своей книге «От конки до метро» исследователь истории минского транспорта Евгений Етчик, перед войной, в 1940 году, автобусы в Белоруссии перевезли 11 миллионов пассажиров, а услугами минских и витебских трамваев воспользовались 85,8 милллиона человек.
Почти так же, как после гражданской войны в Минске восстанавливали конку, после Великой Отечественной возрождали к жизни трамвайное сообщение. По освобожденной от захватчиков столице Белоруссии трамвай продвигался семимильными шагами. Если сразу после войны 24 вагона перевозили пассажиров по путям длиной 12 километров, то уже к 1958 году трамвайные пути растянулись на 60 километров в однопутном исчислении. Это почти столько, сколько и сегодня.

У него есть будущее
В начале нынешнего века транспортники столицы громко заговорили о том, что трамвайное движение в городе снова необходимо развивать. Оказалось, ни метро, ни автобус, ни троллейбус не в состоянии полностью заменить трамвай - как экологически чистый, сравнительно дешевый в строительстве и эксплуатации и способный перевозить большое количество пассажиров вид городского транспорта. В недалеком будущем линия скоростного трамвая от улицы Октябрьской до диспетчерской станции «Малинина» проляжет обособленным полотном. А далее планируется строительство участка рельсового пути, который соединит улицу Даумана с улицей Бобруйской и станет в перспективе частью первого трамвайного кольца вокруг центральной части Минска с выходом на него линии из Серебрянки. Это кольцо позволит развивать сеть в любом направлении, прежде всего в микрорайонах Сухарево, Красный Бор.

Акценты сместились: ушли под землю
Спустя 55 лет после пуска в Минске трамвая первых пассажиров принял метрополитен. Рельсы метро пролегли под некоторыми из улиц, «возивших» по себе когда-то конку, а потом трамвай. Например, под проспектом Независимости, под улицами Московской и Суражской, Опанского (теперь Кальварийская), а позже - под Партизанским проспектом, на участке от гостиницы «Турист» до автозавода. Сооружение минского метро не прекращалось даже в трудные 1990-е годы, когда распался СССР и на всем постсоветском пространстве строительство подземок затормозилось. В среднем каждый год в белорусской столице строили по одному километру пути. Интересно, что сейчас протяженность путей метрополитена и трамвая в Минске почти сравнялась - на земле чуть более 31 километра рельсов в двухпутном исчислении, а под землей - более 30.

Магда КРЕПАК, «МК»

Теги: Минск