Источник материала:

В поисках утраченного

Так уж повелось, что вокзалы во всех городах были и остаются средоточием общественной жизни. Названия некоторых из них становились своего рода символами или легендами, а помещения — известными музеями. Так, самый старый вокзал в мире — Ливерпул–Роуд в Манчестере в Великобритании, открытый 15 сентября 1830 года, — 30 сентября 1975 года перестал функционировать, и сейчас часть его здания превратилась в музей. Или другой необычный пример — музей Орсе в Париже. Он тоже прописался в долго пустовавшем здании старого вокзала. Теперь здесь великолепная коллекция импрессионистов: Ван Гог, Гоген, Мане и Моне, Тулуз–Лотрек, Редон...

Так что пресловутое «базар–вокзал» — не всегда верное. И скорее, все–таки больше наше, чем европейское. Шум, тлум, уезды–приезды, неопределенность и переменчивость, порождающие внутреннюю анархию и в чем–то безответственность. А потому современные вокзалы — это еще и воришки, попрошайки, мошенники всех мастей, девицы определенной категории... Кажется, сколько стражи порядка ни следи за этим самым порядком, уйти от сложившегося алгоритма вокзальной жизни не получится.

И все же, несмотря на все издержки нашего образа жизни и воспитания, настоящий вокзал — не базар. В Минске железнодорожный вокзал всегда был гордостью города и его жителей. Причем заслуженно.

По–настоящему железнодорожное строительство на белорусских землях — перекрестке многих европейских дорог — развернулось со второй половины XIX века. В 1866 — 1868 годах через Полоцк, Витебск на Смоленск прошла Рига–Орловская железная дорога, затем, в 1871 году, через Оршу, Минск, Брест — Московско–Варшавская, в 1873 — 1879–м через Вильно, Минск, Гомель — Либаво–Роменская, в 1882 — 1884–м — Вильно–Ровенская, Полесские железные дороги, а в начале XX века — Петербургско–Одесская — через Витебск, Оршу, Гомель... Шли поезда, везли пассажиров, которых требовалось не только принять–отправить, но и обслужить по всем разрядам, вплоть до высшего. А значит, возникала необходимость в достойных вокзалах.

В архитектурном плане вокзалы — строения специфические и во многом уникальные. Они сочетают в себе декоративную нарядность, иногда переходящую в помпезность, представительского сооружения и строгий практицизм, даже утилитаризм помещений, через которые проходят, особо не задерживаясь, сотни человек. В Российской империи над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие, архитекторы Р.Желязевич, К.Тон, В.Шретер, И.Рерберг. На архитектуру белорусских вокзалов второй половины XIX — начала ХХ века повлияли три стилистических направления: эклектика, национально–романтический стиль (главным образом псевдорусский) и рационализм. Они впечатляюще выглядели как со стороны железных дорог, так и с привокзальных площадей.

Тогда общепринятыми для вокзальных сооружений считались две планировочные схемы: тупиковая и береговая. В Москве и Петербурге использовалась тупиковая схема, а для белорусских дорог, с учетом их транзитного характера, — береговые. Вокзалы, как правило, строились по симметричным планам: посередине — вестибюль с главным входом, по бокам — залы ожидания, служебные помещения и кассы. Изначально пассажиры железных дорог делились на классы, поэтому нередко залы ожидания I и II классов отделялись, а «простолюдинские» могли примыкать к служебным помещениям, но тоже, конечно, не к кабинетам начальства.

Виленский вокзал в Минске, построенный в 1873 — 1874 годах, был именно таким — симметричным. С башенками, множеством декоративных деталей, витражами, достаточно сложным освещением. Кстати, свой узнаваемый облик имели брестский вокзал (архитектор В.Лорберг), вокзалы в Барановичах, Гомеле, Гродно.

Привокзальные площади, в свою очередь, становились вторыми городскими центрами — с магазинами, лавками, гостиницами, трактирами. Там бурлила жизнь, и не только бытовая, торговая, но и политическая. В 1905 году 18 октября в Минске на площади перед Виленским вокзалом состоялась разрешенная губернатором Курловым демонстрация железнодорожных рабочих. Однако собравшихся расстреляли по распоряжению того же Курлова, который приказал: «Холостых патронов не брать. В воздух не стрелять». В итоге убито более 80 человек и около 150 ранено. Тогда группа эсеров напомнила минскому губернатору об экзекуции крестьян Курского уезда, о жесточайшем избиении в Курске воспитанников землемерного училища и школьников, к чему он был причастен, и приговорила Курлова к смерти. Царские власти поспешили перевести градоначальника в Санкт–Петербург. Впоследствии на площади появился памятник жертвам курловского расстрела — массивный крест на постаменте. С четырех сторон — столбики, соединенные обвисающими цепями. Памятник не сохранился.

Торжественная закладка станции Минск состоялась в воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года в присутствии многочисленной публики. Епископ Минский и Бобруйский Александр отслужил специальный молебен с водоосвящением на «начало сооружения общественного дома» и с просьбой к Богу «устроить оный скоро, успешно и соответственно ожидаемых удобств и пользы общественной». Первым начальником станции стал студент Московского университета Василий Склифосовский, брат известного хирурга Н.Склифосовского.

Через три года появилось здание вокзала. Оно имело общую длину 22 сажени (46,86 м), средняя кирпичная часть — ширину 5,5 сажени, деревянные боковые — 5,3 сажени. Тогда эта часть города считалась окраиной. Однако благодаря вокзалу здесь появились новые улицы: Бобруйская, Петербургская, Сергиевская (теперь ее нет), Михайловская (нынешняя Кирова), Николаевская (нынешняя Ульяновская). В 1890 году на вокзал уже можно было прибыть на конке прямо от Соборной площади.

К 90–м годам XIX века Привокзальная площадь окончательно сформировалась в виде вытянутого прямоугольника вдоль улицы Бобруйской. В 1896 году здание вокзала решили реконструировать. В перечне работ значились: перекладка печей, окраска пола, окон и дверей, исправление штукатурки стен и потолков - штукатурка стен своими руками ... К июлю 1898 года здание вокзала становится полностью каменным. Но в 1920 — 1925 годах следует очередное обновление — надстраивается второй этаж с помещениями для администрации и комнатами отдыха. В 1940 году по проекту архитектора И.Рончака — еще одно. Во время Великой Отечественной войны весь центр города вместе с железнодорожным вокзалом превратился в руины. Но уже в 1946 году был восстановлен.

Современный вид Привокзальная площадь приобрела в 1947 — 1952 годах по проекту архитектора Б.Рубаненко. Она стала настоящим парадным въездом в город. А две одиннадцатиэтажные башни, расположенные по углам пятиэтажных жилых домов, получили название Минских ворот. В 1991 году старое здание вокзала, прослужившее около 120 лет, снесли. Лично мне очень жаль, что так произошло. На его месте начались работы по возведению нового сооружения. Однако дело двигалось крайне медленно. Работы растянулись на продолжительное время. И завершились вместе с реконструкцией Привокзальной площади только в начале XXI века. Теперь Минский вокзал, как и прежде, принимает и отправляет поезда. В добрый путь!

Фото из коллекции лауреата премии «За духовное возрождение» Владимира ЛИХОДЕДОВА.

Автор публикации: Галина БРАТКО