Источник материала:
В ближайшие годы Беларусь предпримет попытку выйти на автомобильный рынок Таможенного союза. В частности, в МИД уверены, что при условии проработки правильной стратегии продаж проект по сборке в Беларуси легковушек будет иметь коммерческий успех. Однако ряд экспертов не видят причин для оптимизма и убеждены, что выбранный белорусским правительством вектор автомобилестроительной кооперации лишь съесть инвестиции и не принесет больших дивидендов.
Идея создания собственного сборочного производства легковых автомобилей (отверточная сборка иранских «Самандов» в данном случае не в счет), которую давно вынашивали власти, лишь в этом году наконец-то воплотилась в создание двух СП с китайской компанией Geely.
СЗАО «БелДжи» (уставный капитал — более 30 млн. долларов) займется производством легковых автомобилей, а СЗАО «Союзавтотехнологии» (уставный капитал — около 40 млн. долларов) будет производить компоненты для легковых автомобилей. Оба предприятия стали резидентами СЭЗ «Минск» и зарегистрированы на площадях управляющей компании холдинга «Автокомпоненты» — ОАО «Борисовский завод автотракторного электрооборудования».
По мнению председателя совета директоров ООО «Китайские автомобили» Сергея Вариводы, «Geely — неплохой партнер. Компания занимает третье место среди китайских производителей по уровню технологий, производственной базы и качества. Конечно, у Geely не столь широкий модельный ряд, но все равно с этой компанией можно работать».
Однако пока у автомобильного партнерства Беларуси с Китаем все же больше скептиков. Многие специалисты не верят в коммерческий успех этого проекта, полагая, что совместный белорусско-китайский автомобиль окажется слабеньким по технологическим характеристикам и не интересным для потенциальных покупателей как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Как показала практика продаж, китайские автомобили не пользуются большой популярностью у белорусов.
«До кризиса холдинг «Атлант-М» занимался поставками в Беларусь автомобилей Chery, но был вынужден закрыть это направление: машины продавались плохо», — оценил интерес белорусов к китайских автомобилям председатель правления Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич.
Начиная с 2008 года, продажи китайских автомобилей в Беларуси постоянно падают. Если в 2008 году их доля на рынке составляла 3,12%, то в прошлом году сократилась до менее 1%.
Такое падение спроса Сергей Варивода связывает с рядом факторов, главный из которых — вхождение Беларуси в Таможенный союз.
«В рамках Таможсоюза были изменены подходы к начислению пошлин на ввозимые автомобили. И в результате дешевые китайские автомобили подорожали несоразмерно относительно основных конкурентов — корейских, японских, более дорогих немецких марок. Если бы мы выплачивали 30% от таможенной стоимости — это была бы одна цена, но в нашем случае размер пошлины зависит от объема двигателя. Это привело к росту стоимости, что, естественно, сказалось на спросе на китайские автомобили, в связи с чем их доля сократилась», — пояснил Сергей Варивода.
Он также отметил, что до 2008 года основным покупателем китайских автомобилей были люди, у которых не было устойчивых доходов и больших накоплений: «Вместе с тем у них была возможность брать кредиты на покупку машин, и они ей пользовались. Но именно этот потребитель покинул рынок. Впрочем, сейчас мы надеемся на возврат тенденции».
Но внутренний рынок не сможет потребить весь объем произведенных автомобилей. Это значит, что придется активно заниматься продвижением продукции на экспорт. Вопрос, куда поставлять?
«Создание сборочных производств — это один из способов привлечения инвестиций, но инвестиции должны быть экспортоориентированные, а предприятие должно стать хорошим экспортером. Однако в случае с китайскими производителями я не вижу больших перспектив поставок автомобилей даже на рынок Таможенного союза», — отмечает Сергей Михневич.
В России, убежден эксперт, белорусско-китайские автомобили не ждут. Более того, Михневич убежден, что со стороны России можно ожидать всевозможных препон по доступу машин этой сборки на российский рынок.
Недавнее заявление посла Беларуси в России Александра Сурикова эти опасения подтверждает. «Россия, которая имеет значительные мощности по выпуску легковых автомобилей, будет настаивать на существенном ограничении ввоза китайских машинокомплектов для последующей сборки из них машин в Беларуси. Это право России, и такой вопрос может возникнуть», — заявил Суриков в интервью газете «Звязда».
Но даже в случае беспрепятственного доступа белорусско-китайские легковушки, считают эксперты, не будут пользоваться спросом.
«Китайские бренды занимают нижние строчки в рейтинге продаж на российском рынке. Их доля рынка менее 5%. И говорить о том, что одним брендом можно делать продажи на десятки тысяч (а именно это необходимо, чтобы проект был коммерчески успешным), я бы не стал», — заявил Сергей Михневич.
Между тем в МИД относительно перспектив продаж белорусско-китайских автомобилей настроены более оптимистично. «Я не вижу проблем в части работы предприятия и продажи автомобилей. Товар станет товаром Таможсоюза и сможет поступать на рынки России и Казахстана. Но, естественно, данный проект будет иметь коммерческий успех при условии проработки правильной стратегии продаж», — заявил Naviny.by заместитель министра иностранных дел Александр Гурьянов.
Законодательных препятствий для поставок собранных в Беларуси легковых автомобилей на рынок Таможенного союза действительно нет, говорит Сергей Варивода. Более того, российские предприятия сами собирают автомобили в партнерстве с Китаем и поставляют их в Беларусь. Также китайские автомобили собирают в Украине, и эта продукция тоже попадает на наш рынок.
«Наши коллеги по СНГ и Таможенному союзу не чураются и совершенно спокойно организуют сборку автомобилей для поставки на наш рынок. Что нам мешает поступить также?», — отметил Варивода.
Кстати, опыт сотрудничества Украины с Китаем по производству автомобилей показывает, что из таких проектов может быть толк. Один из самых успешных примеров — это сборка автомобилей на Запорожском автомобильном заводе.
Как пояснил директор информационно-аналитической группы AUTO-Consulting (Украина) Олег Омельницкий, сначала это была только сборка. «Теперь на территории Украины производится штамповка, сварка, краска, сборка с использованием комплектующих собственного производства. Это вылилось в появление совместного автомобиля «ЗАЗ Форца», который успешно продается на российском рынке», — отметил эксперт.
С компанией Geely, которая создала СП с Беларусью, успешно сотрудничает Кременчугский автомобильной завод, осуществляющий сборку трех-четырех моделей. Компания входит в топ-10 производителей на украинском рынке.
По словам Олега Омельницкого, китайские автомобили, производимые в Украине, востребованы на внутреннем и на внешнем рынках. «И наши производители видят перспективы сотрудничества с Китаем. В лучшие времена автомобили занимали более 5% рынка», — отметил эксперт.
Чтобы белорусско-китайский проект стал таким же успешным, предприятие, по словам Омельницкого, должно выпускать до 50 тысяч автомобилей в год с максимальной локализацией (использованием комплектующих белорусского производства) и программой продвижения.
Белорусско-китайский автомобиль в перспективе может быть конкурентоспособным, считает Сергей Варивода. «Динамика развития Китая столь стремительна, что пока мы запустим СП, компании обновят технологическую базу и начнут создавать совершенно иной по качеству автомобиль», — считает он.
Андрей КОЖЕМЯКИН
