Денис Блищ: «Электробус — полмиллиона долларов, а водители троллейбусов подпирают сиденья кирпичами»

Надо ли закупать электробусы за полмиллиона долларов, пока водители троллейбусов подпирают сиденья кирпичами? Каким должен быть общественный транспорт «не для показухи»? 

Еще у всех на слуху история про водителей троллейбусов из третьего минского парка, которые решили пожаловаться наверх на невыносимые условия работы и банальную несправедливость. По их словам, техника доведена до ручки, поломки не устраняются, рабочие места не соответствуют, а и без того не ахти какие заработки под разными предлогами сокращаются. Для Беларуси случай сам по себе не слишком распространенный — чтобы линейные сотрудники сообща нажаловались, а ситуация просочилась в прессу. Но неудивительный: даже для стороннего наблюдателя понятно, что с общественным транспортом в Минске сплошные перекосы.

Вот, например: город активно закупает невероятно дорогие (судя по открытым источникам, порядка полумиллиона долларов за сочлененную модель) электробусы. Так-то против электробусов никто ничего против не имеет, но вместе с их закупками в том же третьем троллейбусном парке сиденья водителей подпирают кирпичами: специальные пневмоподушки, позволяющие комфортно работать на протяжении всей смены, давно вышли из строя.

Или вот: Минск остается одним из немногих постсоветских городов, где, несмотря ни на что, строится метро. Нет, и против метро никто ничего не имеет, но подземка обходится городскому бюджету слишком дорого. Настолько дорого, что, похоже, именно метро негативно влияет на развитие всей прочей инфраструктуры. А ведь третья линия во многом оправдает свои инвестиции только в полном варианте от Курасовщины через центр до Зеленого Луга. Когда это произойдет? Видимо, не ранее 2030-х. Мне будет за 50…

Я хорошо помню ситуацию с минским транспортом в 90-е. Тогда было сильно хуже, чем сейчас. Принципиально ситуацию удалось переломить при Павлове: примерно в 2005—2008 годах столица практически полностью обновила подвижной состав автобусных, троллейбусных и трамвайного парка. Хватало и негатива, но в целом город наконец вздохнул свободно — практически исчезли переполненные салоны, стало соблюдаться расписание, ушли на покой морально устаревшие «Икарусы», ЗиУ и РВЗ. Невероятно, но до 2005-го года в Минске еще работали «булькающие» ЛиАЗ-677 и горячие ЛАЗ-695!

Казалось бы, обновляй и дальше подвижной состав на 10% каждый год, и 90-е не вернутся никогда. Но чуда не произошло — мощный поток новеньких МАЗ и БКМ сначала превратился в ручеек, а после и совсем иссяк. Годы пролетели незаметно, теперь Минск опять передвигается на автобусах-старичках, и полное их обновление вновь потребует огромных инвестиций. Только вот на дворе не «толстые» двухтысячные.

Наверное, сейчас эту колонку читает какой-нибудь чиновник из исполкома и морщится. Мол, где взять деньги, если пассажиры оплачивают только часть реальной стоимости поездки.

Мне есть что ответить.

Во-первых, я позволю себе усомниться в любых расчетах, приводимых коммунальным перевозчиком. Может, они все верно считают, но кто знает, насколько эффективна сама структура? Она ведь существует не в рыночных условиях, а на условиях дотаций из бюджета. Не мне вам говорить, как это влияет на хозяйствование.

Во-вторых, жить надо по средствам. Жить по средствам — это в том числе приобретать тот подвижной состав, который стоит не полмиллиона долларов, а в несколько раз дешевле. Это обновлять автобусы и троллейбусы равномерно из года в год, а не авральными темпами, героически, но за год-два. Это строить скоростной трамвай, а не копать метро. Глядишь, ситуация уже была бы иной.

В конечном счете именно качество коммунального транспорта влияет на ситуацию с автомобильным движением в Минске в целом. Наш компактный город, идеально подходящий под передвижение на общественном транспорте, в последние годы буквально задыхается от личных авто. Почему? Потому что люди голосуют рублем за комфорт. Они не хотят изнывать от жары в душегубках-автобусах летом и мерзнуть зимой. Люди, представьте, не любят, если троллейбус плетется со скоростью 20 км/ч, потому что так составлено расписание! И когда оно меняется со скоростью калейдоскопа, когда рейсов становится меньше, когда транспортники вдруг решают, что поздно ночью всем нужно спать дома — тоже не любят.

В конце концов, транспорт вообще должен быть для людей, а не чиновников и гостей Европейских игр. Они уедут, а мы ведь останемся.

Для людей — это когда городская электричка ходит насквозь через весь город по единому билету и по тактовому (регулярному) расписанию. А лучше маршрутами: из Заславля через центр Минска в Фаниполь или Руденск.

Для людей — это без показухи с электробусами за сумасшедшие деньги, но с кондиционерами.

Для людей — это быстро, удобно и в любое время суток.

Вроде ничего слишком сложного?