Балтийский транзит

Источник материала:

На прошлой неделе в столице Латвии,  ганзейском городе Риге, прошел  третий  Белорусско-Латвийский инвестиционный форум. Одновременно с ним состоялось заседание межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. 

Состав нашей делегации, которую возглавлял министр экономики Беларуси Николай Зайченко, был достаточно представительным.  В Ригу приехали руководители органов госуправления и банков, директора предприятий  и внешнеторговых фирм. 

По итогам работы межправительственной комиссии  подписан протокол, включающий 11 пунктов, которые были предметом обсуждения на ее заседании.  Основной упор был сделан на сотрудничество в транспортной сфере, обеспечение конкурентоспособных ставок при транзите через Латвию. 

А   курс   оказался   верным 

Беларусь придает большое значение сотрудничеству  с Латвией. Она один из наших основных торговых партнеров в регионе. Динамика роста торгового оборота впечатляет. Как сообщил посол Республики Беларусь в Латвии Александр Герасименко, за восемь месяцев текущего года он вырос на 214 процентов (!) и достиг 647 миллионов долларов США. Причем положительная динамика отмечена по всем 500 наименованиям товаров, которые Беларусь продает на здешнем рынке. Посол считает, что достичь по итогам года знакового рубежа в торговле  — миллиарда долларов США —  вполне реально.  Заметно, на 80 процентов, выросли и латышские инвестиции в Беларусь, достигнув 70 миллионов долларов США. При этом прямые инвестиции составили 18 миллионов долларов. Во многом, полагает Александр Герасименко, такие темпы — результат динамичного развития белорусской и латышской экономик и, конечно же, целенаправленной работы, проводимой посольством, обществом содействия белорусско-латвийским экономическим связям; результат второго инвестиционного форума, который в прошлом году прошел в Минске. Кстати, стороны констатировали, что все соглашения, заключенные на нем, уже реализованы. 

Динамично развивается сотрудничество в области транзита, предпринимательства, культурные  и межрегиональные связи. Посол сообщил, что в следующем году планируется провести Дни Минска в Риге,  в ближайшее время пройдут Дни Даугавпилса в Витебске. Лидский район развивает деловые отношения с городом Евкавпилсом — уже создан ряд СП. Перспективы у регионов серьезные: ЕС выделяет значительные средства на развитие приграничного сотрудничества. 

Эту точку зрения разделяет и посол Латвии в нашей стране Майра Мора. Она видит хорошие перспективы в экономическом сотрудничестве и считает, что  форум содействует развитию новых  его направлений. 

Бизнес   по-соседски 

Рыба ищет, где глубже, а бизнес — где лучше условия для работы и выше прибыль. Различного рода «доброжелатели» не жалеют сил, чтобы заронить зерно сомнений у иностранных бизнесменов. Дескать, рейтинги свидетельствуют, что в Беларуси работать сложно, налоги высокие и запутанные, да еще и «Золотая акция». Но, как подчеркнул министр экономики Беларуси Николай Зайченко, «Золотая акция» не белорусское изобретение, а мировая практика. И механизм ее применения в нашей стране прописан четко, государство никогда не злоупотребляло своим правом. 

Впрочем, прагматизм и деловой подход бизнесменов выше различного рода привходящих факторов. Как сообщил государственный секретарь Минэкономики Латвийской Республики Каспарс Герхардс, Латвия не разделяет позиции ЕС по отмене преференций, полагая, что экономические методы не стоит применять при решении политических вопросов. 

А что касается делового  климата и условий работы иностранного  бизнеса в Беларуси…  Латышские  бизнесмены отмечали, что условия для их работы в Беларуси постоянно улучшаются. Свежий пример — оперативно был открыт новый маршрут «Аir Baltik» в Гомель, в Минске построены отели европейского класса. «Мы жили в одной стране, в одной экономической среде, выпускали продукцию по одним стандартам. Нет языкового барьера, наши страны — соседи. Широкая колея связывает Беларусь с портами на Балтике —  Ригой, Вентспилсом, Лиепаей», — перечисляли они преимущества. 

Стороны провели презентации инвестиционных проектов, для реализации которых они хотели бы привлечь партнеров, рассказали о своих возможностях в бизнесе. 

Заинтересованный разговор шел у банкиров.  Банковский сектор  Латвии имеет  давние традиции сотрудничества с белорусскими партнерами. И готов предоставить свои услуги — от кредитования до обслуживания.  Латышские банкиры очень внимательно следят за процессами в банковской сфере Беларуси. Как подчеркнул представитель «Reitumu banka» (активы — 3 миллиарда евро), белорусские субъекты хозяйствования банк начал кредитовать более пяти лет назад, за это время узнали, как ведут себя белорусские предприятия и их руководители: они платят по обязательствам, очень заботятся о своей репутации надежного заемщика. «Наш клиент —  крупные и средние предприятия. Нам не важна форма собственности, смотрим на эффективность управления и конкурентоспособность продукции», — пояснил банкир. И отметил, что белорусское законодательство в банковской сфере меняется в лучшую сторону,  тот факт, что Беларусь получила страновой кредитный рейтинг, — это большой плюс.  

На заседании комиссии подписано соглашение в области фармацевтики о создании Борисов-ским заводом медпрепаратов и фирмой «Grindex» совместного предприятия. На площадях завода будут  выпускать новые лекарства, разработанные в исследовательском центре латвийской фирмы. Контрольный пакет будет у белорусской стороны. 

Сравнительно новое, но весьма перспективное направление сотрудничества — производственная кооперация, которая строится на новых принципах. На итоговой пресс-конференции был озвучен проект сборки в  рамках производственной кооперации с фирмой «Алкомтранс» четырех модификаций автобусов МАЗ с двигателем «Евро- 4» из машинокомплектов и в перспективе выход с ними на рынок ЕС,  планы сборки троллейбусов. Как известно, тендер на поставку троллейбусов в Ригу выиграла чешская «Шкода». Белорусские машины хотя и не победили в нем, однако по ряду параметров не уступают конкурентам. Стороны договорились о совместной сборке троллейбусов: «Шкода» будет поставлять электрическую часть, мы — кузов и ходовую. Продолжатся поставки белорусских лифтов. 

Все   дороги   ведут к   морю 

Экономическая география такова, что Беларусь — страна континентальная, не имеющая выхода к морю, и многие наши экспортные грузы идут транзитом в латышские порты. Они обеспечивают треть  грузооборота Латвийской железной дороги и латвийских портов. 

Совершенно понятно, что вопрос логистики и конкурентоспособности транзита ключевой для сторон. Поэтому на заседании межправительственной комиссии тарифы, возможность приобретения инфраструктуры в собственность обсуждались всесторонне. 

Николай Зайченко отметил, что белорусская сторона считает порт Вентспилс лучшим для перевалки белорусских калийных удобрений. Однако за последний год объемы перевалки белорусского калия здесь не выросли в отличие от литовской Клайпеды, где рост довольно значительный. Почему? 

Ответ на этот вопрос дал Владимир Демидов, председатель правления ООО «Белнефтехим Балтик».  Только транзит двух видов грузов —  8,1 миллиона тонн нефтепродуктов, 3,5 миллиона тонн хлористого калия — дает  175 миллионов долларов ВВП Латвии. Однако Вентспилсский порт проигрывает сегодня Клайпедскому два доллара на перевалке тонны калийных удобрений: Клайпеда предлагает более конкурентоспособные железнодорожные и стивидорные тарифы. Поэтому калий идет на Клайпеду, рост грузооборота хлористого калия в этом порту за восемь месяцев —180 процентов,  в Вентспилсском — на прежнем уровне. 

По его словам, белорусская сторона готова рассмотреть варианты приобретения  портовой инфраструктуры, тех же терминалов, при наличии четкой увязки объемов поставки грузов и тарифов их перевалки с использованием согласованной формулы ценообразования. «Иметь подконтрольную или собственную инфраструктуру — это логично, и по этому пути идут солидные компании», — заметил Владимир Демидов. 

Но есть и одно но — собственный терминал накрепко привязывает грузоотправителя к одному порту. А ведь гарантии, что железнодорожный тариф останется стабильным на протяжении нескольких лет, никто не даст. 

Однако у представителей портов несколько другое видение ситуации. 

Так, председатель правления  Вентспилсского порта Валерий Пашута отметил, что позиция порта — на привлечение стратегических партнеров-инвесторов, грузовладельцев, способных влиять на направление грузопотока. Подобные подходы реализуются с Казахстаном при строительстве зернового терминала, с Россией и Украиной — при возведении угольного. Формула «груз плюс инфраструктура для выхода к морю» будет реализована в ближайшее время, так как при вступлении стран в ВТО железнодорожные тарифы  будут нивелироваться. И период, когда можно было менять партнеров исходя из краткосрочной коньюнктуры, прошел, сегодня надо определяться со стратегическим партнерством. 

У АО «Калия паркс» свои плюсы: полвека сотрудничества с «Беларуськалием», проведенная в 1998—2003 годах модернизация позволила увеличить до 7,5 миллиона тонн пропускную способность терминала, вести грануляцию удобрений. Перспектива —  возведение складских площадей, рассчитанных на хранение еще 75 тысяч тонн грузов. Вентспилс — более глубоководный, чем порты-конкуренты, что позволяет экономить на фрахте более вместительных судов. Скорость загрузки выше в два и более раза, чем у соседей, а это экономия до 5 долларов на тонне груза. 

Перспектива у порта, полагает его представитель, в стабилизации железнодорожных тарифов,  заключении долгосрочных договоров с грузовладельцами. И, конечно же, привлечение белорусских инвестиций в реализацию совместных проектов. Это может быть  как создание СП, так и передача Беларуси части акций терминала при условии загрузки его белорусским калием. 

Эта же тема возникла и при посещении Рижского свободного порта. Когда-то, давным давно, здесь начинался путь из Варяг в Греки. Порт дал жизнь городу — в летописях он упомянут на год раньше, чем город Рига. Управляющий портом Леонид Логинов с гордостью сообщил, что РСП — лидер на Балтике по объемам грузоперевозок, и грузооборот растет. Вскоре предстоит перенос части порта из центра города на новые территории. Появятся сотни гектаров  свободных площадей для  развития различных проектов. Один из них — строительство контейнерного терминала, в три раза большего, чем действующий, —  уже начат совместно с российской стороной за российские инвестиции. Контейнерные поезда идут из Риги на Москву и, по Транссибу — на Восток. Руководство порта прилагает усилия, чтобы задействовать порт на обслуживании контейнеров Казахстана, Китая, Кореи. И реанимировать путь из Варяг в Греки. В этом, по словам управляющего портом, заинтересован Китай, так как сократится путь, грузам не надо будет огибать Европу. Министру экономики Николаю Зайченко было сделано предложение: почему бы Беларуси не обзавестись в Рижском порту собственным терминалом? Ведь белорусские грузы — это пятая часть грузооборота порта. Можно купить или взять в долгосрочную аренду действующий, построить новый. Николай Зайченко ответил, что этот вопрос с повестки дня не снимается: есть ряд портов, где можно обзавестись такой собственностью, но надо смотреть и считать, где лучше и выгоднее. 

Позиция взвешенная — ведь только на Балтике 6 стран имеют 12 портов, которые жестко конкурируют друг с другом за грузы. И Беларусь с ее экспортными объемами — весьма привлекательный клиент. 

Представитель Латвийской железной дороги Юрис Вагис рассказал, что принято решение увеличить пропускную способность участка Бигосово— Индра—Даугавпилс. Для чего планируется построить второй путь, проложить оптоволокно,  перейти на диспетчерскую централизацию, в Даугавпилсе ввести в строй вагонную горку. Но, полагает латышская сторона, развитием только  инфраструктуры вопрос не решить. Нужны новые подходы: электронные накладные, электронное таможенное декларирование, электронные страхование и оплата груза. Необходимо соглашение об обмене данными при перевозке грузов в межгосударственном железнодорожном сообщении, когда данные вводятся один раз и грузоотправитель отслеживает перемещение груза в реальном режиме времени. Создание четко налаженного электронного документооборота позволит решить ряд проблем.  Более быстро должны работать таможенные, фитосанитарные и другие службы. Очень важно также взаимодействие в тарифной политике. 

Эту позицию разделяет и Николай Зайченко. Он, в частности, отметил, что «мы хотели бы развивать и национальную систему транзита, которая была бы сопряжена с соответствующей системой ЕС». 

Что вопрос тарифов будет решен, обнадежил госсекретарь Минэкономики Каспарс Герхардс: «Вопрос тарифов обсудили, состоялось несколько встреч экспертов, но это также и вопрос объемов поставок. Думаю, что можно найти решение, более приемлемое для белорусской стороны. Мы рассмотрим возможность, чтобы ряд предприятий предложил более выгодные условия для белорусской стороны». 

Но   наш   дизель-поезд   стоит   на   заводском   пути… 

Судьба предприятия нетипична для латвийских заводов. Рижский вагоностроительный, основанный в конце XIX века, не разделил судьбу большинства латвийских предприятий среднего машиностроения и радиоэлектроники, которые после приватизации канули в небытие. Спас инвестор — «СеверстальЛатвия», который вошел в состав акционеров предприятия. «Приватизация нанесла больший ущерб заводу, чем оккупация, — рассказал один из инженеров. — Во всяком случае, выглядел он как после войны. Представляете, станки срывали с фундаментов вывозили на металлолом… Я, наслушавшись наших публицистов, довольно предвзято относился к вашему Президенту. Но, побывав в Беларуси, увидел, что все заводы работают, выпускают продукцию, изменил мнение. Считаю, за то, что он не дал разграбить предприятия, что они сегодня работают и выпускают продукцию, ему памятник надо поставить. У нас же предприятий нет, где выпускается продукция с высокой добавленной стоимостью. И кадры для них не готовятся. Так, в этом году Рижский технический университет выпустил семь инженеров-конструкторов. Шесть сразу уехали в Ирландию, один работает у нас».  

Рынок сбыта для предприятия есть: так уж получилось, что европейские вагоны на наших железных дорогах не выдерживают — иной радиус поворота, условия эксплуатации. Но объемы производства упали в десять раз: вместо 600 вагонов предприятие выпускает немногим больше 60, из которых 4  — дизель-поезда (заказ Белорусской железной дороги), один — шестивагонный, для межобластного сообщения, три — трехвагонные, для пригородного.  

Новый дизель выглядит достаточно привлекательно за счет новой раскраски и обводов. Не менее важны и перемены внутри. В вагонах новый интерьер: кресла, багажные полки, на стене появились места для перевозки велосипедов. В вагонах, уверяют разработчики, будет тепло даже в лютый зимний холод. 12 белорусских предприятий будут поставлять комплектующие на РВЗ,  директора четырех предприятий побывали на РВЗ во время форума, познакомились с его потребностями.

Минск—Рига—Минск