И быстро, и удобно

Источник материала:

Поскольку минчане - люди занятые, им удобнее считать не километры своего города, а минуты: от Ленинского проспекта до микрорайона Курасовщина - полчаса, от улицы Матусевича до микрорайона Серебрянка - сорок минут. А если учесть, что тот, кто едет туда, возвращается и назад, то минуты складываются в часы, а миллион минчан превращается за год в 700 миллионов пассажиров. У каждого - свой вкус. Большинство любят автобусы - они перевозят до 350 миллионов человек ежегодно. 200 миллионов пассажиров отдают предпочтение троллейбусам. Остальных удовлетворяет трамвай. Между прочим, есть еще и такси, которое нравится всем без исключения - за год минчане проехали с включенными счетчиками 105 тысяч километров. А не за горами - минское метро. Его строительство идет полным ходом

К пяти часам утра в назначенные пункты города собрались три с половиной тысячи участников операции. Еще столько же были готовы заменить их к середине дня. Получив последние указания, все расселись по автобусам. Операция началась…
Нет, это не отрывок из детективной повести. Речь идет об операции по подсчету пассажиров общественного транспорта, проведенной Минским горсоветом. Учитывался каждый пассажир, который входил или выходил через каждые двери каждого автобуса, троллейбуса и трамвая.
Все это не могло не привлечь внимания горожан. И получилось так, что в тот день не только был проведен подсчет пассажиров, но и произошла своеобразная дискуссия о работе городского пассажирского транспорта. Знакомые и незнакомые люди по дороге на работу или домой рассуждали на тему «Вот если бы подсчет делал я…». Впоследствии горсовет получил более трехсот писем от минчан с конкретными предложениями по улучшению работы общественного транспорта.
Чем же вызван такой всеобщий интерес к работе городского транспорта? Приведу только две цифры: в Минске, городе с населением свыше миллиона человек, общественный транспорт ежедневно перевозит более двух миллионов пассажиров. Понятно, эту цифру можно умножить на количество километров, потом разделить на длину земного экватора и получить внушительное число оборотов. Однако витком вокруг Земли теперь никого не удивишь. Главное - в другом: почти каждый минчанин сегодня активно пользуется общественным транспортом, делая ежедневно в среднем две поездки - туда и обратно. А при такой «всеобщности пользования» даже самые малые просчеты в организации пассажирских перевозок могут перерасти в серьезные проблемы.
Все данные, собранные во время операции, о которой я говорил вначале, теперь систематизируются и обрабатываются с помощью компьютеров в двух научно-исследовательских институтах. Проведенная «перепись» дополнится результатами анкетирования жителей разных микрорайонов. Только после этого будет создана очередная научно обоснованная схема маршрутов на ближайшие пять лет - часть единой транспортной карты города, которая разрабатывается с перспективой до 2000 года.
Так чего же хотят минчане от транспортников? Кратко пожелания можно сформулировать так: «Доставьте нас туда, куда нам нужно, своевременно, с максимальными удобствами».
Каждое утро на улицы Минска выходят более тысячи автобусов, троллейбусов и трамваев. Это немало, однако такое количество нас не выручило бы, если бы не одно обстоятельство. Ритм жизни Минска, как и любого другого социалистического города, подчиняется единому, продуманному до мелочей плану. Горсовет так определил распорядок рабочего дня предприятий, чтобы к их проходным городской транспорт подвозил людей «по скользящему графику» - с интервалом в 10-15 минут. Кроме того, на далеких и напряженных маршрутах ходят автобусы-экспрессы, делающие минимальное число остановок. В результате нагрузка на городской транспорт стала более равномерной.
Большинство минчан выходят из дома не ранее чем за полчаса до начала рабочего дня. По этой же причине мало кто для поездок на работу использует собственные автомобили. Общественный транспорт удобнее.
Час пик - хотя и существенная, но все же только одна сторона проблемы. Бывают и «пики наоборот». Промышленные предприятия в Минске строятся теперь за границей города, подальше от жилых районов. Как туда добираться? Конечно, можно открыть еще один маршрут в дополнение к уже существующим в городе ста пятидесяти. Однако он будет невыгодным для транспортников - мало пассажиров. Вопрос «Быть или не быть?» в таком случае решается в пользу пассажиров. Издержки, которые несут транспортники, покрывают предприятия, заинтересованные в новых маршрутах. На стоимости проезда это не отражается.
Кстати, про оплату. Двадцать лет назад были установлены такие расценки: автобусный и троллейбусный билет - четыре копейки, трамвайный - три. И хотя с того времени более чем вдвое возросла средняя дальность поездок, повысилась культура обслуживания, усложнилась и подорожала техника - плата за проезд не изменилась. Зато изменения касались самой системы: были и кондукторы, и кассы-автоматы, и компостеры для талончиков. В последнее время все большее число минчан склоняются к самому удобному способу оплаты - к льготным месячным билетам, дающим право на любое количество поездок.
…Минский пассажирский транспорт не стоит на месте в буквальном и переносном смысле слова. В десятой пятилетке он будет развиваться особенно быстрыми темпами. Многие надежды горожан связаны с метро. Стремительные подземные экспрессы разгрузят самые напряженные линии городского движения. Однако не забываются и привычные троллейбус и автобус. За пять лет будут проведены еще около ста километров троллейбусных линий, построены новые парки, куплены около пятисот самых комфортных машин…
Значит, с каждым годом мы будем ездить все быстрее, все с большим комфортом.