Мнение: «Средняя температура по больнице» в портах Прибалтики зависит от России и Белоруссии

Источник материала: NewsBalt

Знакомство с итогами работы портов постсоветской Балтики за первые шесть месяцев 2012 года заставило вспомнить образ - когда телега впереди лошади. Итоги в целом неплохие: перевалено около 100 млн тонн разных грузов, начиная от сыпучих (уголь, зерно, удобрения и прочие), контейнеров, миллионов тонн нефти до генеральных в виде машин и прочих изделий. Это практически на уровне 2011 года.

Однако когда начинаешь вникать в детали, понимаешь, что это как средняя температура в больнице: у одних выше, у других ниже. Однако, в отличие от лечебного учреждения, где любые отклонения от нормы – причина для решительных мер, в портовской деятельности основанием для тревоги становится только отрицательный результат. И, действительно, ничего, кроме удовлетворения, не могут не вызывать темпы, с которыми развиваются портовые мощности в Ленинградской области, где буквально не так давно президент России Владимир Путин открыл новый современный нефтетерминал, который позволит отправлять за границу многие миллионы тонн «чёрного» золота. 

Ударными темпами строятся новые причалы в Приморске и Усть-Луге, не за горами время, когда они составят конкуренцию признанным лидерам перегрузочных комплексов Восточной Европы. А темпы тут поистине поразительные. Ещё десять лет назад российские порты (кроме ленинградских, тут задействован только один – Калининградский) и в подмётки не годились таким монстрам грузопереработки как Рижский или Вентспилский. Их годовой объём уже тогда превышал 20-30 млн тонн. За первое нынешнее полугодие российские порты почти на треть опережают прежних лидеров, вместе взятых.

Безусловно, россиян это не может не радовать, чего нельзя сказать об их коллегах из трёх балтийских «сестёр». Они отлично понимают, что процветание российских конкурентов во многом происходит за счёт латвийских, эстонских и - в сравнительно небольшой степени - литовского портов. Конечно же, политики и хозяйственники хорошо знают амбициозную цель, ещё десятилетие назад поставленную Москвой – российские грузы только через отечественные терминалы. До цели пока далековато, всё ещё около половины грузов доставляется иностранным операторам на Балтике, но это временно, поскольку только комплекс в Усть-Луге рассчитан более чем на 100 млн тонн ежегодно, что поставит его в ряд крупнейших в мире.

«Средняя температура по больнице» на Балтике держится на приличном уровне прежде всего усилиями российских докеров, которые улучшили результаты минувшего года. А вот в балтийских странах эти показатели пошли вниз, причём наихудшие результаты в Таллинском и Клайпедском (минус около 2 млн тонн). Вентспилс резко сдал в последние месяцы, Рига держится на достигнутом. Заметно прибавил только порт в Лиепае, но ему ещё долго придётся довольствоваться рангом провинциально-регионального по причине неразвитости инфраструктуры и малых объёмов перевалки. Среди российских портов только Калининградский сдаёт позиции – за полгода более чем на полмиллиона тонн.

Толстой как-то заметил, что благополучные семьи счастливы одинаково, а вот несчастны по разному. Нечто похожее можно сказать и о портах, где в основе успеха лежит хорошо известный набор: применение современных технологий, развитие инфраструктуры, подготовка кадров. А вот у сдачи позиций причины разные. Рассмотрим их на примере одного из крупных - Клайпедского порта, ещё в минувшем году добившегося рекордной производительности (без малого 40 млн тонн). Казалось, были все основания для продолжения победного шествия: устоявшиеся грузопотоки, налаженные связи, современные терминалы. Неужели сказывается политика России по переводу своих грузов в свои порты?

- Безусловно, нас, как и любой иной порт на Балтике, напрямую касается политика доминирующего контр-агента, но в меньшей степени, - считает директор Клайпедского государственного морского порта по маркетингу Артурас Друнгилас. - В меньшей потому, что российские грузы составляют небольшую долю - около десяти процентов. Гораздо больше нас волнует всё, что делается и творится в Белоруссии и вокруг неё, поскольку этот сосед – наш крупнейший клиент, в последние годы он прогоняет через наш порт до 12 миллионов тонн грузов (а это треть всего грузооборота), половина из этого потока – удобрения.

С большой тревогой отслеживали в Литве (порт вкупе с железной дорогой задействованы в технологической цепочке и дают более четверти национальных доходов в иностранной валюте) за разговорами о том, что «Беларуськалий» может сменить собственника, что якобы власти собираются выставить его на торги. Где гарантия, что новый хозяин не захочет Клайпеду поменять – условно - на Выборг или хотя бы на ту же Ригу, до которой даже ближе? Сейчас эти страхи прошли, но появились новые: Белоруссии грозят экономические санкции Евросоюза. От этих репрессивных мер грузовладелец тоже пострадает (менять массовые грузопотоки накладно, но не смертельно).

Для порта же это может обернуться настоящей катастрофой, для Клайпеды (здесь более половины города так или иначе за вязана на морском производстве) , да в значительной степени и для всей Литвы наступят нелёгкие времена, поскольку понадобятся годы и годы, чтобы восполнить потерю, найти новые грузы, построить новые технологические комплексы. Сейчас в Клайпедском порту действуют два современных терминала с производительными транспортёрами по перевалке удобрений, прибывающих железной дорогой, с просторными автоматизированными складами для временного хранения удобрений, в них вложены сотни миллионов литов. Не уступает им и зерновой терминал, который может забросать пятидесятитысячатонник за считанные часы. Куда девать эту чудо-технику, на металлолом?

В своём комментарии сложившейся ситуации Друнгилас осторожен: он не политик, но согласен с президентом Далей Грибаускайте, которая подчеркивает, что меры должны быть умными и не ударить по своим.

«Наказывать Беларуссию санкциями или оставить в покое – дело политиков, мы же обязаны выполнять установки,- говорит Артурас.- Но, однозначно, терять такого надёжного грузопоставщика нам было бы обидно».

И только политкорректность, служебный этикет помешали главному маркетологу сказать, что негоже, когда политика вредит экономике, когда телегу ставят впереди лошади. Пока никто из крупных клиентов не отказался от услуг клайпедчан, но дамоклов меч, зависший над белорусским экспортом, подспудно действует, и на всякий случай грузовладельцы потихоньку продукцию вместо Клайпеды перенаправляют по иным адресам. А ведь санкции Евросоюза грозят и другим портам стран Балтии, и там, несомненно, тоже озабочены грозящими потерями объёмов.

В этих условиях портовики ищут грузы на всех направлениях, и кое-какие успехи есть. Клайпедчане, например, на всех международных выставках презентуют три направления, связывающие Западную Европу через Балтику с Казахстаном и далее в перспективе с Китаем («Сауле»), с Москвой («Меркури») и «Викинг», который соединяет Чёрное море с Литвой. Реальная, и то небольшая, отдача пока только от последнего проекта, в основном благодаря опять же Белоруссии, поставляющей в Клайпеду сотни контейнеров. Сотню-другую тысяч тонн даст прибалтийским докерам вывод американских и союзных войск из Афганистана. Вот уж поистине: на безрыбье и рак рыба.

За грузы идёт жесточайшая конкурентная борьба, и в ней побеждает тот, у кого выше сервис, лучшие условия. Известно, что возить грузы на больших, а ещё лучше – на очень больших судах выгоднее, и стоимость фрахта (найма, аренды) в расчёте на тонну груза меньше, как и время доставки в конечном счёте. Через два года Клайпедский порт заканчивает «революцию» местного масштаба: глубина позволит везде принимать суда типа «Постпанамакс» грузовместимостью более семидесяти тысяч тонн, которые по своим габаритам не могут пройти Панамским каналом. А это новые возможности для привлечения массовых потоков грузов, иностранных туристов, путешествующих на многопалубных лайнерах.

Огромные средства вкладываются в развитие портов, и не только литовского, однако они могут не дать ожидаемого эффекта, если власти по-прежнему будут стараться запрячь лошадь экономики позади телеги политики. Если о Литве, то это становится нечто вроде национальной забавы. Об этой патологической страсти литовских политиков поведал популярному еженедельнику «Обзор» известный в Литве своими острыми критическими выпадами против власти Юлюс Вясялка, заместитель главы парламентского комитета по экономике:

- Руководители «Газпрома» заявили, что если мы будем строить региональный терминал сжиженного газа и пригласим их к участию,то совместно откроем ещё один путь для экспорта газа в Европу. У русских газа на сто лет хватит, выгодно всем. Чистый бизнес, всегда были бы деньги. Так нет – не хотим... Теперь будем строить терминал сами, чтобы покупать газ по значительно большей цене, чем продаёт Россия. А у нас выбор – только быть американским вассалом, разжигать русофобию, вот эту роль тявкающего щенка мы и исполняем, причём с большим удовольствием.

Трудно не согласиться с известным экономистом: многое в республике делается через одно известное место, и упомянутый им терминал – яркий тому пример. Сейм утвердил его законодательно, хотя нет ни экономических расчётов, ни заключения экологов, которые бъют тревогу – в том числе в Евроорганах - из-за угрозы уникальному животному и растительному миру Куршской косы, занесённой в памятники мировой природы. За огромные деньги предлагается арендовать судно – причал, к которому предполагается швартовать огромные газовозы и где сжиженный газ будет принимать традиционный вид.

Смогут ли решить три миллиона кубометров ежегодного газа проблему загрузки растущих мощностей порта? В чём никто не сомневается – они доставят портовикам только лишние проблемы. Впрочем, и деньги, и эти сроки – сведующие люди считают их не иначе как авральными – вызывают, мягко говоря, сомнения.

Нечто похожее происходит и с так называемым глубоководным портом, рассчитываемым на перспективу. Лет пять назад в Клайпеде долго работали специалисты из Японии, которые рассчитали, что лучше всего строить его рядом с входными воротами в порт. Сейчас рекомендации островитян взяты под сомнение, и в качестве приоритета рассматривается Бутинге, где сейчас действует терминал по отгрузке российской нефти. Оценки, консультации экспертов, проекты стоят огромных денег и пущены они, выходит, на ветер.

- В большом деле трудно обойтись без просчётов, - Артурас Друнгилас полон оптимизма.- Верим, что решительное оживление мировой экономики начнётся в следующем году и мы встретим его во всеоружии. Если не подведёт политика.

Валерий Мокрушин