Тест-драйв нового Hyundai Santa Fe. Кореец, который вышел на совершенно новый уровень

Источник материала:

«У него появилась подвеска!». Так на презентации говорили все — от журналистов до сотрудников представительства Hyundai в Украине. В каких еще областях шагнул прогресс корейского автопрома? И готов ли новый Santa Fe бросить вызов признанным грандам? Это мы узнали, покатавшись по киевским окрестностям по не самым хорошим дорогам.

Вау-эффект. Без него сложно доказать покупателю, что ему нужно что-то новое. Глядя на Santa Fe четвертого поколения, этот самый эффект возникает. Несмотря на то, что прием с «двухэтажной» оптикой далеко не нов, выглядит Santa Fe очень фактурно, особенно при взгляде спереди и в три четверти. Да и сзади неплох. А вот в профиль мне показался несколько тяжеловесным. Но этому есть объяснение. Крыша в задней части сделана не покатой в угоду моде, а горизонтальной. Это позволило увеличить пространство для пассажиров третьего ряда.

Отдельной версии Grand Santa Fe с семью местами не будет. В новом поколении автомобиль подрос на 70 мм, увеличилась колесная база. Так что третий ряд удалось разместить и так. Но на тест-драйв в Киев семиместные машины не привезли. Да и с гаммой моторов познакомиться не удалось. Все машины оказались с дизельными двигателями и новыми 8-диапазонными АКП.

Новый уровень качества

На российском рынке новый Santa Fe будет продаваться только с полным приводом и «автоматом», то есть такой же расклад можно ожидать и на нашем рынке. Предварительные цены — от 32 тысяч долларов за базовую версию и до 38 тысяч за автомобиль в топовой версии. Автомобили буду собираться в Калининграде, на заводе «Автотор». Более подробная информация появится ближе к старту продаж. Тогда же станет точно известна и гамма моторов. Полная линейка состоит из шести агрегатов мощностью от 172 до 280 л.с. Базовому мотору, кстати, полагается 6-диапазонный «автомат». В версиях для европейского рынка будут машины с передним приводом и «механикой».

Если внешность вызывает однозначный вау-эффект, то интерьер воображения не поражает. Зато поражают тактильные ощущения. Здесь пахнет премиумом. Во всех смыслах. Да, дизайн интерьера может показаться скучноватым. Кто-то сочтет его просто спокойным и лаконичным. Но вот придраться к качеству отделочных материалов вряд ли удастся. Лично я «зацепился» только за жесткую пластиковую ставку на дверной карте и внутренние ручки открывания дверей. На поверку они оказались пластиковыми, хотя удачно имитируют алюминий. Все остальное — на хорошо и отлично. Те же рифленые «барашки» на блоке управления климат-контролем вращаются и ощущаются не хуже, чем у Audi.

Передние кресла оснащены вентиляцией и подогревом, а также множеством электрорегулировок. Мне удалось устроиться удобно, хотя боковая поддержка оказалась недостаточно плотной. С другой стороны, зачем семейному кроссоверу эти тесные объятия спортивных «ковшей»? Зато в дальней дороге чувствуешь себя, словно на любимом диване.

В топовых версиях панель приборов наполовину виртуальная. Центральная часть на месте спидометра — это просто цветной дисплей с хорошей графикой. Стрелочные указатели слева и справа — аналоговые. Santa Fe предлагает четыре режима движения, в соответствии с каждым меняется графика «панели приборов».

Вообще в максимальной комплектации есть, по сути, все, что положено современному автомобилю, претендующему на соперничество с европейскими и японскими грандами: адаптивный круиз-контроль, система удержания полосы движения (неплохо видит разметку, но позволяет убрать руки с рулевого колеса не более, чем на 20 секунд), камеры кругового обзора, система автоматической парковки, система аварийного экстренного торможения, запуск двигателя со смартфона, проекционный дисплей.

Из интересных фишек — система оповещения о забытом на заднем сиденье ребенке. Сзади установлены ультразвуковые датчики, которые распознают движение. Если водитель закрыл машину и ушел, то включается звуковая сигнализация. Мы решили испытать систему. Меня она почему-то отказалась воспринимать, несмотря на мои шевеления на заднем сиденье. А вот коллегу Ивана Кришкевича сходу принимала за оставленного без присмотра ребенка.

Еще одна семейная опция — Safety Exit Assist. Используя сенсоры, система распознает приближающиеся сзади автомобили и не дает разблокировать детский замок на задней двери.

На заднем диване пятиместной версии — почти лимузинный простор. Есть регулировка угла наклона спинки, подушку можно двигать вперед-назад. Профиль кресла и высота подушки выбраны удачно. Я провел сзади пару-тройку часов и даже не хотелось сесть за руль. Но замечу, что для пущего комфорта лучше забыть о третьем пассажире сзади. Боковины спинки завалены к центру, поэтому трое седоков уже жмутся плечами друг к другу.

Объем багажника составляет 625 литров, что на 40 литров больше, чем у автомобиля предыдущего поколения. Дверь багажника оснащена электроприводом, причем у нее есть две скорости. Скоростной режим мне понравился — дверь поднимается и опускается за несколько секунд. В пятиместной версии, которые были у нас на тест-драйве, под полом багажника есть внушительный отсек, а «запаска» хранится снаружи, под днищем.

Торопиться не надо, но ехать быстро — приятно

Союз 2,2-литрового CRDi мощностью 202 лошадиных силы и 8-диапазонного «автомата» проявил себя неплохо, хотя в отдельных ситуациях коробка включается в работу с легкой заминкой, перебирая, какую из передач включить. В остальном претензий нет. Переключения плавные, незаметные. Динамика с этим мотором не выдающаяся — 9,5 секунды до «сотни», но для семейного кроссовера этого хватает. На одном из участков мне удалось разогнаться до 180 км/ч. Новый Santa Fe при этом остается невозмутимым, а самое главное — тихим. Со звукоизоляцией и развязкой от внешних шумов здесь вообще полный порядок. Двигатель слышно только при интенсивных разгонах, колесные арки не шумят, лишь ветер посвистывает в зеркалах, но с ростом скорости этот свист не нарастает.

Однако главное в этом автомобиле — перенастроенное шасси. Конструктивно подвеска осталась прежней — МакФерсон спереди и многорычажная схема сзади. Но корейские инженеры ее основательно «перетряхнули». В итоге кроссовер избавился от излишней жесткости, свойственной предыдущему поколению, приобрел мягкость и комфорт. Неровности украинских дорог (а дороги там далеки от идеальных) подвеска превращает в сглаженные и округлые толчки, и разве что ямы с острыми краями могут слегка вывести автомобиль из себя. Но при этом все равно содрогающих ударов подвеска не допустит. Такие настройки никак не сказались на управляемости. Крены в поворотах для высокого кроссовера умеренные, реакции на руль точные, причем в режиме «Спорт» они еще больше обостряются. Прописывать пологие дуги поворотов — одно удовольствие.

Впрочем, по-настоящему спортивной резкости новый Santa Fe лишен. Все же чувствуется, что делали его с прицелом на заокеанский рынок. Ехать приятно, ехать быстро — еще приятнее, но прокачивать литрами адреналин автомобиль не умеет и не должен. Зато для путешествий на дальние расстояния — мечта. Причем я бы предпочел ехать сзади, вальяжно развалившись на удобном диване.

Нам запомнилось