«Город в заборах - как резервация». Кого и от чего спасают дорожные ограждения

Источник материала:

С каждым днем вдоль столичных дорог, а также на полосах, разделяющих транспортные потоки, появляется все больше металлических ограждений. Предполагается, что заборы не дадут выйти пешеходам на проезжую часть, и, как следствие, снизят аварийность. Среди горожан мнения о таком благоустройстве неоднозначные: дорожная ограда может оказаться опасной для пешеходов и автомобилистов, ее установка и содержание дорого обходится бюджету, из-за нее «город выглядит как резервация».

Горожане: «Заборы из металла — потенциальные убийцы для водителей»

Ограждения на дорогах появились не случайно. Еще в марте 2018 года на встрече с творческой молодежью президент Лукашенко рассказал, что в Минске на главных улицах планируется устанавливать декоративные заборы в качестве разделительных ограждений. Они будут выполнять двойную функцию: обеспечивать безопасность движения пешеходов, которые не будут пересекать дорогу в запрещенных местах, и украшать город.

С тех пор коммунальники установили ограждения на многих столичных улицах. Однако столичный активист Антон Мотолько считает, что заборы появились даже там, где они и близко не нужны: «Эти металлические заборы — в прямом смысле потенциальные убийцы. В случае ДТП, когда автомобиль врезается в такую конструкцию — вероятность получить травму от разлетающихся частей такого забора — огромна. Также возможны и смертельные травмы».

Мнение блогера поддержали и другие горожане, которые высказались в комментариях под сообщением:

«Из-за забора не видно машин слева, когда выезжаешь из двора — например, на Богдановича».

«На Столетова теперь когда съезжаешь с дороги, не видно заранее пешеходов, а тем более быстрых велосипедистов, машин, которым надо уступать… Ну и это уродливенько и символично — колючую проволоку только что не добавили сверху».

«Надо не заборы ставить, а делать наземные пешеходные переходы в тех местах, где людям удобно».

«Они не просто ухудшают видимость, а конкретно перегораживают обзор! На Евфросиньи Полоцкой смонтировали его на зеленой зоне, между противоположными потоками. В итоге при движении в левой полосе обзор на пешеходный переход и перекресток открывается за 2−3 метра до конца забора».

В качестве аргумента противники заборов приводят видео российского блогера-урбаниста Илью Варламова, который изучает, помимо прочих, дорожную инфраструктуру разных стран.

Забор за миллион долларов

Как удалось узнать AUTO.TUT.BY, большинство дорожных ограждений в Минске устанавливает Коммунальное специализированное монтажно-эксплуатационное унитарное предприятие (СМЭП) Мингорисполкома. В каким именно местах необходимо устанавливать забор, коммунальникам сообщает заказчик — столичное ГУВД.

Какова стоимость ограждения и сколько денег уходит на его содержание, в СМЭП оглашать отказались, сославшись на коммерческую тайну. Однако некоторую информацию о цене удалось узнать на официальном сайте по госзакупкам, где в сентябре 2018 года КУП «Минскзеленстрой» искал тех, кто изготовит ограждение декоративное из металла и установит его на проспекте Дзержинского и улице Притыцкого.

В итоге был заключен договор с исполнителем на 1 951 368.30 рублей. Цифра для восприятия обывателя впечатляющая, поэтому переведем ее в доллары — получается около миллиона «зеленых» в эквиваленте.

— Сейчас на проспекте Дзержинского, между полосами противоположных направлений, устанавливают новое ограждение. Зачем? Ведь старое выглядело вполне нормально, к тому же на него тоже были потрачены какие-то деньги, — возмущается минчанка Марина, которая живет в Московском районе. — Так ли уж необходим этот забор?

Но ровно три года назад на проспекте Дзержинского как раз произошло смертельное ДТП. Пенсионерка поздним вечером переходила дорогу не по подземному переходу, расположенному рядом, а по проезжей части. Уже почти закочив переход, она угодила под колеса автомобиля. От полученных травм скончалась на месте.

Эксперт: «Защитить пешеходов лучше снижением скорости в городе до 50 км/ч»

Оценить, насколько эффективно работает дорожное ограждение по предотвращению наездов на пешеходов сегодня невозможно — таких исследований пока никто не проводил. Первые подсчеты в январе 2019 года по заказу ГАИ Минска выполнят специалисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС).

— Роль этих ограждений — чтобы пешеходы не выходили на проезжую часть. Насколько они действенны, снизилась ли аварийность, мы скоро узнаем, — рассказал AUTO.TUT.BY руководитель БАЭС Юрий Важник. — Но ничего плохого в том, что у нас устанавливают эти ограждения я не вижу. Вопрос разве что в их стоимости и эстетике.

Заборы ставят не только между полосами противоположных направлений, но со стороны тротуаров — вдоль проезжей части. Например, такое ограждение появилось напротив ТЦ «Замок», после того, как здесь убрали остановку общественного транспорта. Внешне эти конструкции выглядит проще, так что хочется надеяться, что они обходятся городской казне несколько дешевле.

Задача ограждений вдоль проезжей части не только в том, чтобы «не пустить» пешеходов на дорогу, но и защитить их в случае выезда на тротуар автомобиля.

Правда, здесь эксперт видит только одно решение этой проблемы: снижение скорости движения авто в городе до 50 км/ч.

— Ошибка не в том, что сейчас вдоль наших улиц у нас устанавливают забор, она возникла еще раньше, при проектировании улиц. В Минске много больших магистралей, как, например, улица Притыцкого, проспект Независимости, для человека такие дороги должны быть безопасными. Установка забора — отчасти выход. Но конечно, надо переходить на новый стандарт проектирования: прятать большую улицу в тоннель, чтобы там не появлялись люди.

Эксперт считает, что в европейских странах заборов вдоль проезжей части нет потому, что там предприняты меры, по удалению транспорта из центра города, по узким улицам авто могут ехать не более 50 км/ч, а там, где есть скоростные магистрали — движение пешеходов исключено.

— У нас заборами защищают машины от пешеходов, а в Европе устанавливают столбики, которые защищают людей от машин — чтобы те не заезжали на пространство для пешехода. Разные стандарты у нас и у них привели к такому результату.