Дальнобои возмущены распределением "дозволов" от Минтранса - готовы бастовать

«Нас фактически лишили работы! Как жить, платить кредиты, что делать водителям?» — говорят они. Проблема, по некоторым данным, коснулась около 400−600 мелких фирм-перевозчиков. В БАМАП уверяют, что «делили» все честно, беда в том, что Польша не хочет давать белорусской стороне больше разрешений на перевозки грузов.

— Проблема в основном коснулась мелких перевозчиков, у которых по два-три грузовика. Почти все мы ездим в Польшу, для этого нужны двухсторонние «дозволы». Конечно, мы бы хотели ездить и в третьи страны, например, из Беларуси в Польшу, а оттуда в Украину. Но для этого нужны уже трехсторонние разрешения, а для нас они всегда были недосягаемой мечтой, — вводит нас в курс дела ипэшник из Пинска Виктор. Он занимается грузоперевозками три года. Говорит, что в этом году польские «дозволы» Минтранс распределил по новой системе.

«Дозвол» — так на языке дальнобойщиков называется разрешение на проезд по территории иностранного государства. Транспортные ведомства разных стран договариваются и обмениваются между собой определенным количеством разрешений, а потом уже каждая страна распределяет их между своими перевозчиками. Бланки разрешений проверяют при прохождении границы. Дозвол повторно использовать нельзя, если только проскочить без отметок или не заполнять его, но это может повлечь штраф в несколько тысяч евро.

Виктор говорит, что вопрос с распределением «дозволов» всегда стоял остро: выдавали их не столько, сколько просили перевозчики.

— Недавно Минтранс придумал новую процедуру по приему заявок на «дозволы»: нам надо было заполнить электронную форму на сайте — указать там, какие разрешения мы просим, сколько у нас машин, какая выручка. А в начале декабря вывесили список: кому сколько «дозволов» выделили. Увы, я в него не попал, несмотря на то, что у меня три машины. Но у кого-то в списке было и одно авто, а им дали по пять-семь разрешений, это как-то странно и нелогично…

Ипэшник объясняет, что Минтранс при распределении «дозволов» особое внимание обращает на выручку перевозчика. Виктор говорит, что в его фирме она небольшая: в рейсы ездили две машины из трех, к тому же оборотные маршруты в Польшу оплачиваются не так высоко, как, например, в Италию или Бельгию. 

Но поехать вглубь Европы предприниматель не может не только из-за «дозволов»: у него 15-летние машины Евро-3 (экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопе авто, самый «чистый» сегодня — Евро-6. — Прим. AUTO.TUT.BY). Из-за этого нужно больше платить за дороги и рейсы получаются невыгодными.

В итоге, по словам Виктора, получился замкнутый круг: раз выручка небольшая, то разрешений на первый квартал не дали. Но как их получить во втором квартале, если работы не будет вообще?

Виктор обращался в БАМАП (Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков), Транспортную инспекцию, Минтранс, просил объяснить, почему с ним так обошлись, но внятных ответов не получил.

Перевозчики считают, что власти поддерживают только крупные компании и избавляются от маленьких. Сейчас обделенные разрешениями дальнобойщики создали группу в мессенджере (там уже более 700 участников) и решают, что делать дальше. 

Уже готово и подписывается их обращение к белорусским властям, в котором они излагают суть проблемы и требуют снять квоты на выдачу разрешений и ограничения по срокам и количеству их получения, создана петиция в интернете. 

«В этом году был рекордный прирост грузовиков, а разрешений больше не стало»

— В Беларуси в 2019 году был рекордный прирост грузового транспорта — около 13−14 процентов. Через дилеров купили около 2150 новых грузовиков, а еще неизвестно, сколько их приобрели с пробегом, но думаю, что цифра значительная. Вот и получается: автомобилей стало больше, а разрешений — увы, нет, — объясняет TUT.BY Дмитрий Воронцов, гендиректор компании «Янстронг», которая занимается грузоперевозками уже 26 лет.

Дмитрий Воронцов отмечает, что с Польшей по «дозволам» всегда работали «на грани фола», такая же ситуация с польскими разрешениями в Украине и России. Наша западная соседка — самая крупная транспортно-логистическая держава в Европе, и в первую очередь она обеспечивает свою экономическую безопасность. В Польше много небольшого частного бизнеса, который занимается перевозками, и в первую очередь его интересы защищают власти.

— Они жестко диктуют свои условия и разрешениями не разбрасываются. Хотя 7−8 лет назад поляки к белорусам относились очень дружелюбно. Кстати, тогда мы раздавали им налево и направо разрешения на транзит по белорусской территории, рассчитывая, что наши добрые шаги не останутся незамеченными соседями.

По сведениям перевозчика, сейчас без польских разрешений осталось 400−600 мелких белорусских фирм и ипэшников. Эта ситуация для рынка очень опасна тем, что уехать работать за границу, в ту же Польшу или Литву, могут еще больше менеджеров, экспедиторов, водителей.

В БАМАП о проблеме с разрешениями у международных грузоперевозчиков хорошо знают. Там говорят, что процедура распределения «дозволов» осуществляется в текущем году по обновленной Инструкции Минтранса, которая вступила в силу 2 февраля 2019 года. 

Распределяют «дозволы» дефицитные — потребность в которых превышает количество, полученное от иностранного государства. При этом используется специальная формула, в которую вносятся определенные данные конкретного перевозчика.

— В инструкции предусмотрены единые подходы при распределении разрешений вне зависимости от того, к какой категории относится автомобильный перевозчик — юрлицо или индивидуальный предприниматель, малое или среднее предприятие. Влияние человеческого фактора при распределении исключено — рассказала Наталия Высоцкая, заместитель генерального директора БАМАП.

В БАМАП объяснили, что при принятии решения о выдаче разрешений учитывается выручка перевозчика от международных автоперевозок грузов на одну грузовую машину. По условиям распределения двусторонних/транзитных разрешений Польши на первый квартал 2020 года объем выручки перевозчика должен был быть не меньше 41 799 рублей на один автомобиль за отчетный период январь-сентябрь 2019 года.

Международными автомобильными грузоперевозками в Беларуси занимаются около трех тысяч субъектов, которые обеспечивают более 30 тысяч рабочих мест.

Польские «дозволы» стали дефицитными с конца 2017 года, когда появилась необходимость увеличивать квоту разрешений исходя из потребностей белорусских перевозчиков.

В 2017 году базовая квота разрешений Польши составляла 188 тысяч двухсторонних, транзитных и в/из третьих стран разрешений.

В 2018 году удалось договориться на 203 тысячи разрешений.

На 2019 и 2020 годы разрешения переданы в одинаковом количестве — по 199 тысяч. В таком же количестве в Польшу переданы белорусские разрешения.

На 2017 год к базовой квоте было согласовано дополнительно 11 тысяч польских разрешений, но позже Министерство инфраструктуры и развития Польши заняло позицию обмена паритетным (равным) количеством разрешений, причем пороговое значение количества разрешений для обмена определяется исходя из интересов польской стороны.

Сейчас полякам не требуются дополнительные разрешения для проезда по территории Беларуси и та квота белорусских разрешений, которая у них есть, не используется ими в полном объеме. Однако в 2007—2016 годах польская сторона ежегодно обращалась в Минтранс Беларуси за дополнительными разрешениями, преимущественно транзитными, и им шли навстречу весь этот период.

В БАМАП говорят, что из-за дефицита разрешений перевозчики просили, чтобы их распределяли на открытых и прозрачных условиях, что и произошло с принятием новой редакции инструкции Минтранса. Все результаты распределения размещаются на сайте Транспортной инспекции.

— Из-за того, что количество распределяемых разрешений меньше, чем их нужно перевозчикам, и экономические показатели их не одинаковы, то не все удовлетворены результатами распределения, что и произошло сейчас в отношении разрешений Польши, — отметили в ассоциации.

Наталия Высоцкая утверждает: каждый год Минтранс и БАМАП ведут переговоры с компетентными органами иностранных государств, в том числе Польши, об увеличении квот разрешений.

В текущем году нехватка разрешений была по 32 направлениям перевозок, в том числе по 31-й стране для выполнения перевозок в/из третьих стран, по 13 странам для выполнения перевозок в двустороннем/транзитном сообщении.

В течение года проведена работа с компетентными органами практически всех проблемных стран. По 23 из них получены дополнительные квоты разрешений в количестве более 50 тысяч, что превышает на 11% количество разрешений, полученных дополнительно в прошлом году (Австрия, Азербайджан, Армения, Бельгия, Босния и Герцеговина, Грузия, Испания, Латвия, Молдова, Монголия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Сербия, Словакия, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Франция, Эстония).

Но есть страны (Венгрия, Дания, Чехия, Россия, Казахстан и др.), которые отказывают или ограничивают количество разрешений. Они объясняют это тем, что соблюдают паритет перевозок, а также защищают интересы национальных перевозчиков.

Беларусь обменивается разрешениями с 46 странами. В 2019 году получено более 762 тысяч разрешений, что на 7% больше, чем на 2018 год, и на 15% больше уровня 2017 года. В текущем году количество выданных разрешений увеличилось по 33 странам в целом на 8%.

В 2019 году переговоры по обмену разрешениями с Польшей проводили на трех заседаниях смешанных комиссий, была встреча на уровне министров, обсуждали проблему на белорусско-польском экономическом форуме. Но квота осталось неизменной и единственная договоренность, к которой пришли: возможность использовать 10 тысяч разрешений из квоты 2020 года в декабре текущего года, ведь последние разрешения этого года были выданы 29 ноября.

Следующие переговоры с польской стороной пройдут во втором квартале 2020 года. Какую стратегию на них выберет Минтранс Беларуси и что решат с квотами — вопрос открытый. Конечно, лучшим вариантом для Беларуси было бы выделение Мининфрастукуры Польши дополнительных разрешений, в которых нуждаются белорусские перевозчики.

— Чтобы улучшить ситуацию с обеспечением разрешениями Польши и они не подлежали распределению, нам надо не менее 230 тысяч разрешений в год. Если ситуацию оставить как в 2019 году, то в 2020-м разрешения могут закончиться уже в октябре. А это чревато последствиями уже для всего транспортного бизнеса — весь он не сможет нормально работать без наличия разрешений страны, занимающей лидирующую позицию при выполнении двусторонних перевозок в/из Беларуси и важное транзитное положение для доставки грузов в/из стран Европы.