На автобане не забуксуешь

Белорусские дальнобойщики готовы к 2015 году выйти на $1 млрд. положительного сальдо, если их технику не придется списать в утиль

Сферу грузовых автомобильных перевозок в Беларуси в каком-то смысле можно считать образцовой. Состоящая на 98 % из частных компаний, она не получает ни рубля бюджетных вливаний. Между тем свой вклад в экономику вносит исправно, да еще и в валюте. В прошлом году международные автомобильные перевозчики грузов экспортировали услуг на $ 617,3 млн., что почти на 40 % превысило уровень 2009-го. В первом квартале текущего года этот показатель вырос на 61 %, до $ 180,4 млн. При этом положительное сальдо услуг автомобильного транспорта за три месяца превысило $ 108 млн. Это далеко не предел, говорят перевозчики, планируя к 2015 году нарастить экспорт в 2,5 раза, до $ 1,5 млрд. Положительное сальдо, по расчетам, должно подобраться к отметке $ 1 млрд. «Однако, чтобы этого добиться, следует приложить немало усилий», — подчеркивает председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой.

Комментируя текущие проблемы с валютой, перевозчики пока еще не бьют тревогу: объемы ее поступления уменьшились, но оперативные потребности удается закрыть. Хотя тот факт, что ряд компаний отрасли в последнее время стали выставлять свои объявления о покупке валюты на межбанковском рынке, — косвенное подтверждение того, что «залатать» валютную «дыру» удается далеко не всем. Дело в том, что резиденты Беларуси, которые могут рассчитываться с перевозчиками валютой, теперь по понятным причинам перестали это делать. А чтобы доставить за рубеж отечественные экспортные грузы, надо и заправиться за пределами республики, и суточные водителю оплатить. Но не это главное. Сегодня компании отрасли гордятся, что по прошлому году им удалось выйти на рентабельность 8,5 %, что по сравнению с докризисными 2 % более чем оптимистичный результат. Однако при такой доходности средств, которые перевозчики могут направить на покупку новых автомобилей, хватает примерно на 100 единиц в год. Реальная потребность — около 1,5 тысячи машин, оценил ситуацию Николай Боровой. «Добытчики» валюты остро нуждаются в обновлении транспортного парка.

Только 12 % всех грузовых машин с белорусскими номерами сегодня имеют возраст до 3 лет. Желательно, чтобы их было минимум 40 %, говорят специалисты. Эксплуатация устаревших физически и морально автопоездов напрямую ложится на затратную часть. Так, Польша с 1 июля этого года вводит новую систему оплаты дорог, которая фактически нацелена на вытеснение из страны автомобилей с низкоэкологичными двигателями. В Германии, которая для белорусских перевозчиков является самой длинной транзитной магистралью Европы, дорожные сборы для грузовиков с двигателем «Евро-3» и «Евро-4» на 20—25 % выше, чем для «Евро-5». Конкуренция на рынке очень жесткая, поэтому закладывать эти потери в тарифы на перевозку затруднительно. Не исключено, что некоторые белорусские перевозчики, которые не сумеют обновить свой транспортный парк, будут вынуждены уйти с высокодоходных рынков.

С другой стороны, белорусский грузовой автомобиль, независимо от возраста, слишком много рабочего времени проводит в режиме ожидания. По оценкам, около 60 %, что по законам экономической эффективности абсолютно недопустимо. Если сравнить, то получается, что западноевропейский перевозчик проезжает в среднем более 700 км в сутки, белорусский — около 260 км. «Нас уже не беспокоят высокие налоги, но эти очереди… Здесь у водителя уходит больше физических и душевных сил, чем на дороге», — сетует директор СООО «Белтрансвейс» Константин Кадлубович. Проблему очередей отечественные перевозчики один за другим называют основной, здесь же они видят главный ресурс роста. «За кризисный 2009 год транспортный парк сократился примерно на 10 %, — вспоминает председатель «БАМАП». — Объемы перевозок мы уже восстановили к 2008-му, а вот количество автомобилей увеличивать не спешим. Таким образом удается повысить эффективность». В ближайшие годы белорусские компании, перевозящие автотранспортом экспортно-импортные грузы, рассчитывают обойтись без серьезного расширения парка, при этом увеличив оборачиваемость грузов. Получается, что только за счет выхода на европейский показатель среднесуточного пробега автомобиля можно подойти к заветным $ 1,5 млрд. экспорта услуг.

Но это чистая арифметика, а реальная жизнь вносит в эти планы свои коррективы. «Долгое оформление документов, слабая автоматизация мест разгрузки-погрузки, да и в целом неэффективное управление цепью поставки товаров, — перечисляет слабые звенья Николай Боровой. — Решим этот комплексный вопрос, усовершенствуем логистику, тогда не только перевозчикам будет хорошо, но и доля транспортной составляющей в цене товара снизится».

К сожалению, простаивает транспорт и по другой, вполне тривиальной причине: не хватает квалифицированных водителей-международников. «Наша отрасль сегодня готова дать работу 1,5 тысячи человек. Если вдуматься, это все равно что большой завод построить», — объясняет директор СООО «М & М Милитцер & Мюнх» Виктор Блажукевич. Однако таких специалистов готовится пока недостаточно, а многие, поднабравшись опыта, просто принимают предложения зарубежных работодателей. Белорусские компании пока не могут обеспечить такой же уровень зарплат для водителей-международников, как в Западной Европе, — около 1—1,2 тысячи евро. Пора уже в школы идти и рассказывать о достоинствах профессии, говорят представители отрасли.

О чем рассказывать ученикам? Романтики в работе дальнобойщика достаточно, а вот о комфорте часто приходится забывать. «Когда мы говорим, что надо развивать придорожный сервис, давайте определимся, для кого именно, — рассуждает Николай Боровой. — Нельзя забывать об этих ребятах, которые неделями не бывают дома. Им ведь нужно и душ горячий принять, и подкрепиться в дороге, и остановиться в специально оборудованном месте, чтобы отдохнуть». Кстати, с середины июля прошлого года Беларусь вошла в Соглашение ЕСТР о соблюдении водителем режима труда и отдыха. Это значит, что электронный тахограф настоятельно «потребует» от водителя вовремя остановиться и отдохнуть. Нередко белорусским дальнобойщикам приходится это делать на обочине дороги, вдали от обычных благ цивилизации. Думается, что между условиями труда водителя и решением важных государственных задач — прямая зависимость.