Станки XIX века и 300-летние династии. Факты из истории Гомельского вагоностроительного завода

Источник материала:

Гомельский вагоностроительный завод был основан еще в 1874 году. Именно тогда через Гомель прошла Либаво-Роменская железная дорога. При этом главные ремонтные мастерские для ее обслуживания начали строить еще раньше — в 1871 году. Об удивительной истории старейшего предприятия Гомеля наш репортаж.

Железнодорожные мастерские стали первым градообразующим предприятием Гомеля. Здесь были заложены цеха по ремонту паровозов, вагонов, литейный и ряд вспомогательных цехов. Рядом с мастерскими вырос Залинейный район, с появлением которого площадь Гомеля увеличилась почти вдвое. Уже с самого начала в Главных мастерских было занято 600−700 рабочих, впоследствии количество работающих увеличилось до двух тысяч. Для сравнения — на крупнейшем чугунолитейном заводе Фрумина (ОАО «СтанкоГомель») в 1910 году трудилось всего 38 человек, на заводе Агроскина («Стромавтолиния») — 18 рабочих.

Гомельчане и гости города любили ездить по железной дороге — в 1910 году они купили на станции «Гомель» более 460 тысяч билетов. Соответственно, не сидели без дела и мастеровые, которым постоянно приходилось ремонтировать подвижный состав. До 1914 года в Гомельских мастерских было отремонтировано 60 паровозов и более 2 тысяч вагонов. Паровозы, пассажирские и товарные вагоны в Гомеле приводили в порядок не только для местных Либаво-Роменской и Полесской, но и для Риго-Орловской и Московско-Брестской дорог. Подготовка специалистов велась в железнодорожном техническом училище и даже в классах ручного труда при Либавской церковно-приходской мужской школе.

В 1902 году в мастерских построили электростанцию, которая впервые дала свет нескольким улицам Гомеля.

Платили в Главных ремонтных мастерских неплохо — по сравнению с небольшими полукустарными предприятиями. Но железная дорога — зона повышенной опасности. Не один деревенский хлопец, пришедший сюда за длинным царским рублем, остался без ног, а то и закончил свою жизнь под колесами локомотива. Но семьям погибших выплачивали пожизненные пособия — редкий случай для периода первоначального накопления капитала. «Разрешить выдать пособия — родителям погибшего поездного кочегара Крамковича по 8 руб. в месяц» — решило общее собрание акционеров Либаво-Роменской дороги в июне 1886 года. Но видно, не все было так хорошо в этом «ОАО», и это же собрание ставило вопрос о принятии ЛРЖД снова на государственный счет…

С другой стороны — по каждому поводу и без повода рабочих мастерских обкладывали штрафами. Процветала и своеобразная производственная коррупция — по воспоминаниям очевидцев, чтобы мастер хорошо закрыл табель, необходимо было как следует «отблагодарить» его. Поэтому после поездок домой в деревню на религиозные праздники многие пролетарии должны были спешить к начальству — кто с салом или мясом, кто — с яйцами и маслом…

Не удивительно, что рабочие отличались радикальными настроениями. Железнодорожники устроили в Гомеле не только первую электростанцию, но и первую забастовку. Правда, затем полиции удалось направить это недовольство в безопасное русло — в 1903 году именно рабочие мастерских, подстрекаемые жандармами и слугами князя Паскевича, устроили в Гомеле еврейский погром. Но вскоре эсеры, социал-демократы и анархисты повели массы железнодорожников в революционном направлении…

В 1905 году в забастовочном комитете станции «Гомель» участвовал мой прадед, машинист Либаво-Роменсской дороги Иван Рябченко. Часть гомельских железнодорожников была отправлена работать в Либаву (Лиепая). Моя бабушка рассказывала, как в 1914 году их застала там мировая война — немецкие дредноуты обстреливали Либаву с моря, и снаряды рвались прямо на их улице. В 1914 году в переполненный беженцами Гомель были эвакуированы и Либавские железнодорожные мастерские, и завод Варшавского округа путей сообщения.

Серебро для «Железного Феликса»

В феврале 1917 года, после известий о свержении царя, рабочие гомельских железнодорожных мастерских одними из первых вышли на демонстрацию. Освобожденных политзаключенных носили по улицам на руках.

В 1918 году, во время немецкой оккупации Гомеля, гомельские железнодорожники стали массовой основой сопротивления. Дважды в течение года они устраивали всеобщую забастовку против немецких оккупантов и украинских гайдамаков. Одним из лидеров подпольного движения в Гомеле был рабочий мастерских Иван Химаков.

В марте 1919 года часть железнодорожников из «Залинии» примкнула к контрреволюционному стрекопытовскому мятежу, а другая часть во главе с Химаковым, Володько и Гулло — его подавляла. Летом 1919 года в Гомель, к которому рвалась армия Антона Деникина, приезжал на агитпоезде Михаил Калинин. 16 июля всесоюзный староста выступал на митинге в сборочном цеху ремонтных мастерских. Попутно раздавались пластинки с речами Ленина. Надо сказать, что в это время обстановка в мастерских продолжала оставаться накаленной — и не только в литейке… В начале года рабочим перестали давать хлеб — выдавали только по 5 фунтов овса. Главные мастерские забастовали, эсеры постоянно проводили в них митинги. Но не менее активно действовали против них и комсомольцы — в железнодорожных мастерских появись одна из первых ячеек РКСМ в Гомеле. Выступавшему на одном из таких бурных митингов комсомольцу Николаю Бетанову метнули стальной болт в голову — три дня красный агитатор пролежал без сознания. Но эсеровский авторитет в мастерских был подорван. Накануне приезда Калинина уже сами рабочие зачищали мастерские от «несознательных элементов». Поэтому с выступлением Михаила Ивановича все обошлось благополучно.

А вот на дороге дела по-прежнему обстояли неважно — военная разруха, чудовищные хищения, нехватка комплектующих, заказов и денег на зарплату. В 1921 году рабочие Гомельских мастерских то снова собирались бастовать, то отправляли делегатов в Кремль. Последнее средство оказалось эффективней… Из фамильного серебра, Георгиевских крестов и монет они изготовили настольный письменный прибор. И со своим ходоком и просьбой помочь предприятию направили его лично Феликсу Дзержинскому. «Железный Феликс», который был по совместительству еще и наркомом железных дорог, гомельского посланца и подарок принял. И вскоре в Гомельские мастерские поступило оборудование и материалы. Серебряный письменный прибор с изображением паровоза, изготовленный гомельскими мастеровыми, хранится до сих пор в Музее современной истории России.

В 1929 году Гомельские ремонтные мастерские были преобразованы в паровозовагоноремонтный завод имени Ланцуцкого. Станислав Ланцуцкий был железнодорожником из Перемышля, членом Польской социалистической партии (ППС) и Компартии, депутатом Сейма. Три года провел в польской тюрьме как коммунист, а в 1937 году был расстрелян НКВД как «польский шпион».

Первым директором завода стал бывший рабочий Иван Химаков. Его именем названа улица, на которой ныне располагается Гомельский вагоностроительный завод. В 1930-е годы ПВРЗ им. Ланцуцкого стал крупным и технологичным предприятием, ремонтировавшим до 25 паровозов в месяц. Здесь работало 3000 человек.

Война нанесла заводу тяжелейший ущерб. Сразу же после освобождения Гомеля приступили к его восстановлению, и в 1944 году тут уже ремонтировали вагоны. Потери, нанесенные оккупацией, на заводе компенсировали в том числе и за счет оборудования, полученного из Германии по репарациям…

Станок-гастарбайтер из Бристоля

Удивительно, но эта техника работает до сих пор. В колесно-тележном цеху стоит наплавный станок, с помощью которого наносится металл на различные детали и заготовки. Как говорят на заводе, это оборудование было выпущено в Магдебурге в 1900 году, на ВРЗ попало — в 1945-м. На заводе есть и токарный станок 1888 года! На другом участке цеха также работает запрессовочный станок начала XX века, только — британского производства. При этом документация на него, до сих пор хранящаяся на заводе — немецкая, оформлена уже во времена «Третьего рейха».

Работники цеха с гордостью сообщают, что этот пресс из Бристоля за все время работы не знал ни одного ремонта! Даже самописцы на нем стоят — «родные». Почему же столь почтенные «ветераны» производства до сих пор не покидают цехов? Специалисты утверждают, что это оборудование по-своему уникально и не имеет точных аналогов. Точнее, оно есть — но современные станки будут по цене «золотыми», но вот необходимого качества работы могут и не обеспечить.

Что ж, сам факт наличия такой техники говорит о бережном отношении к ней персонала завода, который и позволил этим станкам столько времени исправно работать.

На заводе до сих пор трудится внук одного из инженеров, который ездил после войны за репарационным оборудованием. Вообще здесь гордятся трудовыми династиями — их на заводе 29. При этом основоположники большинства династий пришли сюда работать со дня основания завода в 1874 году. Их праправнуки трудятся на старейшем промышленном предприятии Гомеля до сих пор…

Источники:

ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», 2014

Ф.А. Жудро, И.А. Сербов, Д.Н. Довгялло. Город Гомель. 1911.

Фонды ГИКУ «Гомельский дворцово-парковый ансамбль»

Фонды музея ОАО «Гомельский ВСЗ»

Теги: Гомель