В СМИ появилась расшифровка переговоров экипажа Як-42 за секунды до крушения

Источник материала:

В минувшие выходные Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал результаты полевого этапа расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив».

Было заявлено, что набрать нужную для взлета высоту самолету не дала «дополнительная сила торможения».

В СМИ тем временем появился фрагмент расшифровки переговоров экипажа — с того момента, как диспетчер разрешил им взлет до последней секунды перед крушением. Подлинность записи пока официально не подтверждена, но многие эксперты сходятся во мнении, что она настоящая, передает NEWSru.com.

Пресса в понедельник с помощью экспертов пытается угадать, в чем же заключалась ошибка экипажа, которая привела к гибели 44 человек, и что может крыться за загадочной «силой торможения».

Расшифровка переговоров экипажа показывает, что действия летчиков не были согласованными, а также подтверждает сведения о том, что командир экипажа передал управление второму пилоту. Вот как она выглядит:

Командир: 74,76.
Бортинженер: 74,76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!

Этот фрагмент расшифровки — запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, пояснил заслуженный летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов.

74, 76 — параметры режима двигателя. Пилоты готовятся к взлету. Выруливает сам командир. Далее он напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.

Затем командир отсчитывает секунды, через которые двигатель выйдет на номинальный режим — полной нефорсированной тяги. Как говорит летчик, на «номинале» летают очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все самолеты с грузом взлетают на взлетном режиме, который обеспечивает двигателям максимальную мощность и тяговое усилие.

Начиная с подтверждения бортинженера «на номинальном» самолет уже находится в разбеге. Перечисляются отметки достижения скорости. Проходит «точка принятия решения» (190), никакой дополнительной информации нет — значит, нет никакого отказа систем и двигателей. 210 — это почти скорость отрыва.

Но тут командир неожиданно меняет номинальный режим на взлетный, и почему это происходит так поздно — непонятно. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета, и в процессе взлета это не решается, подчеркивает Анатолий Кнышов.

220, 230 — это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. Но, судя по дальнейшим переговорам, он этого не сделал, или же штурвал не пошел. Вместо того, чтобы моментально и легко оторваться от полосы, самолет отрывается лишь слегка. Упоминание стабилизатора наводит на мысль, что что-то произошло с продольным органом управления — стабилизатором и рулями высоты.

«Вероятно, застопорены рули высоты, — предполагает летчик-испытатель. — Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы».

Из дальнейшего ясно, что экипаж, видимо, пытался исправить ситуацию. Вопрос второго пилота: «Что ты делаешь?» — адресован непонятно кому. Возможно, командиру, который мог потянуться для того, чтобы расстопорить рули, полагает Кнышов. Но, несмотря на все усилия, сделать уже ничего нельзя, и происходит крушение.