«Конечная остановка»: версии смертоносной аварии в московском метро

Источник материала:

Москва, 20 июля. По статистике, самые безопасные виды транспорта - это воздушный и подземный. В начале этой недели статистика дала сбой. В московском метро в утренний час пик на Арбатско-Покровской линии сошел с рельсов поезд. Итог - 23 погибших и более 200 пострадавших. Это крупнейшая авария за всю историю столичной подземки, не считая терактов.

Расследование, очевидно, будет продолжаться не один месяц, но предпосылки крушения ясны уже сейчас. Московский мэр Сергей Собянин заявил, что работникам метро не достает дисциплины и пообещал кадровые перестановки, передает корреспондент «МИР 24» Родион Мариничев.

Когда утром во вторник появляются сообщения о том, что в московском метро задерживаются поезда, многие поначалу не придают этому большого значения. Такое бывает чуть ли не каждый день. Но когда из подземного перехода на станции «Парк Победы» начинают выходить раненые, а над Кутузовским проспектом кружить вертолеты скорой помощи, становится понятно: это отнюдь не рядовое ЧП.

В час пик на скорости 70 километров в час поезд «Русич» приближается к станции «Парк Победы» в сторону центра и проезжает стрелку. Именно в этот момент он сходит с рельсов.

Смена траектории в тоннеле пятиметрового диаметра для многих пассажиров становится роковой. Ударившись о стену, головной вагон фактически начинает двигаться по спирали, разламывается пополам в месте стыковки первого и второго салона, в него по инерции врезается следующий вагон. В результате оба они превращаются в груду металла, под которой люди оказываются погребенными заживо.

О том, что это не теракт, московские власти заявляют в первый же день. Возможные причины аварии можно разделить на две группы: дело либо в пути, по которому двигался поезд, либо в самом составе. Итак, версия первая: забыли перевести стрелку.

Человек, который просит не показывать на экране своего лица, работает машинистом в московском метро. До последнего времени он водил составы как раз по тому участку, где произошла авария. Говорит, что в последнее время техника в метро отказывает нередко. А на следующий день после аварии появляется новая подробность: Следственный комитет заявляет, что стрелочный механизм был зафиксирован обыкновенной трехмиллиметровой проволокой, которая порвалась.

Изабелла Юдина пришла в Басманный суд Москвы, чтобы поддержать своего гражданского мужа Юрия Гордова. Он один из первых двух арестованных по делу об аварии. Второй - его начальник Валерий Башкатов. Оба сотрудники службы пути и в ночь перед аварией работали как раз на злополучном участке. Сама Юдина раньше тоже трудилась в метро обходчиком. Она уверена: следователи просто нашли крайних. А пока Гордову и Башкатову не предъявлены обвинения, предположения продолжают множиться.

Версия вторая: неисправной была не стрелка, а целый отрезок пути.

«Он и так сам по себе трясется – еще, когда на скорости это происходит, то это в разы усиливается, и настолько сильно, что невозможно стоять в вагоне. У меня просто ноги прямо дрожали», - рассказывает блогер Сергей Молостов.

За две недели до трагедии москвич Сергей он пишет официальный запрос в руководство подземки.

«Путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками. Отступлений в содержании стыков не выявлено», отвечают в метро.

Впрочем, спустя два дня после трагедии выясняется, что рельсы действительно были повреждены, причем за 50 метров до места аварии.

«Сколы образовались в направлении движения. Так что можно предположить, что что-то висело или двигалось параллельно с поездом», - говорит генеральный директор Мосинжпроекта Константин Матвеев.

Из этого вытекает третья версия: неисправность состава. Попавший в аварию поезд сошел с конвейера четыре года назад, и, как уверяют в руководстве завода «Метровагонмаш», прошел все необходимые испытания, что подтверждается документами. Поэтому претензий к его техническому состоянию быть не могло.

Впрочем, вопросы к «Метровагонмашу» появляются после публичных заявлений его уволенного сотрудника Вячеслава Бабочкина. Он утверждает: как раз примерно четыре года назад в цеха начали поступать бракованные детали для тормозной системы вагоны. А начальство якобы закрывало на это глаза.

«Существует система - не единовременное мероприятие, а система, которую предусматривает и техническая документация, и нормами контроля, которая предусматривает - будем так говорить - неоднократный контроль поставляемой на сборку продукции. И я считаю, что некачественные детали на сборку попасть не могут», - уверяет главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Грицаев.

В расследовании катастрофы никто из сотрудников «Метровагонмаша» пока не участвует. Но в надежности конструкции поездов «Русич» на заводе не сомневаются.

Если отбросить версию неисправности состава, остается еще одна: строительные работы, которые ведутся рядом со станцией «Парк Победы».

Там скоро должны сдать второй тоннель 8-й, «желтой», линии, в перспективе она протянется на юго-запад. Подрядчик - компания «Ингеоком» - какую-либо связь между стройкой и аварией не видит. Более того, именно ингеокомовские рабочие первыми пришли на помощь пассажирам.

Пострадавшим в аварии столичные власти выплатят по 500 тысяч рублей, метрополитен - от двух тысяч до двух миллионов. Масштаб трагедии к этому обязывает. По закону же, пассажиры московского метро не застрахованы. В отличие от пассажиров наземного транспорта столицы или, к примеру, петербургской подземки.

В мае, в 79-ю годовщину подземки, столичный мэр Сергей Собянин заявил, что считает ее самой безопасной в мире. А вот статистика: за последние 14 месяцев в московском метро произошло как минимум 35 мелких и крупных аварий. Получается по две-три аварии в месяц.

По мнению экспертов, столичная подземка работает на износ. Московское метро давно считается одним из самых загруженных в мире. Впереди только Шанхай, Сеул, Пекин и Токио.

В российской столице в день под землю спускаются почти семь миллионов человек. В пиковые часы и того больше - до 9 миллионов. В год цифра выходит внушительная, почти в 2,5 миллиарда.

По образцу московской подземки построены практически все системы метрополитенов стран Содружества.

Метро сегодня действует в 16-ти городах бывшего СССР и, пожалуй, самая сложная схема движения поездов в Баку.

Официально там две ветки, но пока большинство составов ходят по главной, «красной», линии с разветвленным движением. Один поезд направляется на станцию «Ичери Шехер», другой - на станцию «Дарнагюль». Кроме того, по особому графику обслуживается станция «Бакмил». Так что для бакинского метро исправность стрелок едва ли не главный залог безопасности.

«У нас трехступенчатая система безопасности. Сам машинист проверяет, приемщик и старший мастер контролируют работу приемщика и машиниста. На путях у нас система - автоматическая регулировка скорости, дополненная автоматической сигнализацией. У нас есть специальная лаборатория, которая каждый месяц планомерно выезжает на линию, проверяет состояние рельсов на изломы, на выкрашивание и на все недостатки, которые могут быть на рельсах», - объясняет заместитель начальника по эксплуатации Бакинского метрополитена Акиф Ахмедов.

После трагедии в Москве руководства многих метрополитенов СНГ провели специальные совещания. И, возможно, печальный опыт российской столицы будет учтен при строительстве или обслуживании уже построенных линий метро. Ну и, конечно, в выстраивании дисциплины.