Какие дороги мы выбираем

Источник материала:

Какие дороги мы выбираем

Нужен ли Беларуси современный опыт ремонта дорожного покрытия
Финансирование дорожного хозяйства в Беларуси начиная с момента обретения ею независимости ежегодно сокращалось. По официальным данным, бюджет дорожного фонда уменьшился с 1991 г. в полтора раза и составил 413 млрд. USD в 2004 г. Правда, в нынешнем году он немного возрос. Одновременно с сокращением финансирования развивалась другая тенденция: протяженность автодорог за указанный период увеличилась в 1,6 раза, количество транспортных средств выросло более чем в 3 раза.
Леонид ПОЛЯКОВ
Типичная картина минувшего лета: загорелые до черноты обнаженные торсы ремонтников, вручную латающих дорожное полотно. Рядом желтые катки, точно приехавшие из мультфильма “Ну, погоди!”, и обязательно отпечатавшиеся на свежем асфальте чьи-то следы и шины. Так было и кажется, что так будет. С приходом весны нас ждет другая знакомая картина: ямы и трещины на дорогах, приводящие автолюбителей в бешенство, а пешеходов к размышлениям то ли о мартышкином, то ли о сизифовом труде дорожников.

Сейчас, когда основные дорожно-ремонтные работы завершены, хотелось бы поразмышлять, можно ли сделать наши дороги качественнее. Ведь даже если нам с Европой и не по пути, европейские дороги стране очень даже нужны.

Куда катимся

Из анализа, проведенного департаментом “Белавтодор” по итогам прошлого года, можно сказать, что ситуация с дорогами в Беларуси либо остается прежней, либо ухудшается. Но при этом социально-прогнозные показатели отрасль в целом выполняет.

В настоящее время 1.568 км республиканских дорог, или 75%, и 30.100 км местных дорог, или 66,7%, имеющих твердое покрытие, требуют капитального ремонта. Такие данные приводятся на официальном сайте “Белавтодора”.

По заключению дорожного ведомства, не обеспечена требуемая ровность покрытия на 5.496 км, или 34% республиканских дорог (за год увеличилось на 5%), протяженность участков дорог с недостаточной прочностью и значительными дефектами дорожной одежды составила 6.387 км, или 41%. Только 440 км республиканских дорог способны пропускать нагрузки в 11,5 тонны на ось, 7.056 км — 10 т, а 1.644 км могут выдерживать нагрузки не более 6 т на одиночную ось. И при таком состоянии республиканских дорог финансовые средства позволяют в 2005 г. капитально отремонтировать только 310 км дорог, или 2,7% от потребности.

При этом “Белавтодор” делает заключение: “Все эти факты говорят, что дорожная отрасль нуждается в увеличении финансирования или процесс ухудшения состояния дорог остановить будет проблематично”.

Несмотря на выполнение всех показателей по реконструкции и ремонту, результаты диагностики республиканских дорог показали, что из-за воздействия ряда факторов транспортно-эксплуатационное состояние дорог ухудшается. Протяженность участков дорог с необеспеченной прочностью увеличилась за год на 143 км, с необеспеченной ровностью — на 1.985 км, из них 994 км имеют колейность.

Какой же выход? Первый — это существенное увеличение финансирования отрасли. Однако, понятно, что ни одна отрасль у нас не получает столько, сколько хочет. Второй способ — более подходящий для нынешней Беларуси — реальное сокращение затрат. Он состоит из двух частей, и белорусское руководство их всячески пропагандирует: это так называемое “наведение порядка” в отрасли и внедрение новых энергосберегающих и удешевляющих технологий.

Есть ли простой и эффективный способ удешевить ремонт дорог? Некоторые специалисты утверждают, что есть.

Регенерация методом ремикс

Вряд ли фраза, вынесенная в подзаголовок, что-то говорит большинству пешеходов и водителей. Но специалисты в дорожной отрасли наверняка сразу поняли, о чем речь. Технологий восстановления асфальтобетонных покрытий достаточно много. Но наиболее удешевляют работы различные регенерации, метод термосмешения.

Такую технологию используют специальные высокопроизводительные агрегаты для ремонта и восстановления асфальтобетонного покрытия импортного производства. Они разогревают и фрезеруют асфальтовое покрытие, добавляют свежую смесь и выглаживают поверхностный слой.

Преимущества применения метода ремикс следующие: регенерация покрытия на месте с повторным использованием старого покрытия; полная регенерация за один рабочий проход; короткие сроки производства работ, низкие затраты, экономия сырья; эффективность (сокращение сроков производства работ, транспортных расходов, экономия энергии и сырья на 20-30%); многосторонние возможности улучшения смеси путем добавки новой смеси, минерального вещества, вяжущего или регенерирующего вещества (пластификатора); отсутствие перегрева смеси и как результат отсутствие дополнительного твердения вяжущего; возможность использования на крупных, средних и малых стройплощадках и так далее. Проще говоря: экономичность, скорость и качество.

Например, “Ремиксер-4500" — своеобразный современный дорожный ”завод" германской фирмы “Виртген” — способен за сезон восстанавливать до 70 км дорог, при этом обслуживают агрегат всего 6-7 человек.

Сегодня “Ремиксеры” работают на просторах Дальнего Востока, России, в Украине, Казахстане и Европе. Нельзя сказать, что белорусы не знают об этих чудо-комбайнах. Более того, в 2002 г. подписано специальное постановление Совета министров № 881, которым вносились изменения в предыдущее постановление правительства от 1999 г. № 1360 “Об утверждении перечня высокотехнологичных производств и перечня продукции (работ услуг), произведенной с использованием новых и высоких технологий”. Данный перечень подпадал под господдержку и внедрение в Беларуси. Так вот, в 2002 г. изменения касались включения немецкого “Ремиксер-4500".

Но на этом все заглохло. Первая версия — потому, что “Ремиксер-4500" штука весьма дорогая. Ее цена доходит до 3 млн. USD. Однако, как считает председатель совета директоров ЗАО ”Стройвозрождение" Михаил Решетников, причина может быть иная.

“Я обращался в различные белорусские тресты и ”Белавтодор" с предложением продать “Ремиксер-4500", бывший в употреблении, всего за 1,5 млн. USD, — говорит М. Решетников. — Или предлагал возможность работать с этой техникой в Беларуси. Однако чиновники говорят, что она нам не нужна. Но решение не объясняют. Впрочем, есть одно объяснение. Как мне сказали, для восстановления дороги из столицы в аэропорт ”Минск-2" был задействован “Ремиксер”, взятый в аренду у австрийской фирмы. Обошлось это бюджету в 800 тыс. USD. Якобы уже через год на дороге появились трещины. Но причем здесь “Ремиксер”! Он же везде себя оправдывает. Я думаю, тут либо на асфальте “сэкономили”, либо неправильно эксплуатировали. А может, “подушка”, то есть основа дороги была построена с нарушениями".

Действительно, “Ремиксер” восстанавливает дорожное полотно, но если сама технология строительства дороги была нарушена, то тут никакое регенерированное полотно не поможет. И почему, если “Ремиксер-4500" не справился, белорусские власти не потребовали неустойку у австрийцев?

С появившимися трещинами и вовсе любопытная история. Дело в том, что трещины по белорусским меркам — это нормально. Тот же “Белавтодор” официально разъясняет, почему вскоре после сдачи МКАД на ней появились трещины. Вот мнение начальника научно-технического отдела департамента “Белавтодор” Николая Климачева: “Профессионалы объясняют, что появление подобных дефектов на кольцевой — закономерный и нормальный ход событий. Почему закономерный и нормальный? Можно ли строить дороги с исключением образования в последующем трещин? Конечно, можно, а вот экономически целесообразно ли? Увеличивая жесткость покрытия, мы уменьшаем возможность образования колеи, но увеличиваем возможность образования трещин, и наоборот. Задача дорожников — постоянный поиск золотой середины в тот период, когда уже нет колеи, но еще и не появляются трещины. А что трещины? Да, в принципе, ничего, они есть — и все. Да, они портят внешний вид дороги и влияют на эстетику, но и только. С ними борются только дорожники”.

По большому счету, население не интересует, как дорожники борются, его интересует результат. А результат мы видим каждой весной. “Уже как политик, а я являюсь сопредседателем Республиканской партии труда и справедливости, — говорит М. Решетников, — могу сказать, что сегодня в дорожной отрасли, по сути, идет зарывание денег в землю. Надо менять технологии, а не вбухивать деньги, работая методами позавчерашнего дня. Понятно, что многим не хочется что-то менять, но ведь не случайно, например, во время Великой депрессии дальновидные американцы стали активно вкладывать в дорожное строительство”.

Для Беларуси с ее транзитным характером, желанием развивать туризм и возрождать село здесь стоит над чем призадуматься. Ведь если проблему не решать кардинально, то с каждым годом она будет обостряться. Немецкая техника или еще какая-нибудь, конечно, не панацея, но если употреблять от всех болезней только аспирин, вылечиться вряд ли возможно. На каком-то этапе нужна и интенсивная терапия.
Теги: Минск