От «Пушкинской» до «Автозаводской» за два года

Источник материала:

От «Пушкинской» до «Автозаводской» за два года

Виктория РОМАНОВА

Минский метрополитен едва ли не самый молодой из всех существующих сегодня в странах ближнего зарубежья. С момента пуска первой линии прошел 21 год. За это время метро прочно вошло в нашу повседневную жизнь. И, несмотря на то, что каждый километр подземной железной дороги обходится государству свыше 30 миллионов долларов (недешевое удовольствие!), его сооружение никогда не прекращалось. Примечательно то, что за последние десять лет столичное метро подросло на целых восемь станций

СПРАВКА «МК» Идея о сооружении метро в Минске появилась у архитекторов еще в начале 60-х годов. Однако в то время существовал неписаный закон – только город-миллионер может претендовать на подземную железную дорогу. Возможно, поэтому правительство БССР приняло решение о льготных условиях по переселению сельского населения в столицу, и в 1972 году в Минске родился миллионный горожанин. Тогда-то Минскпроект и взялся за детальную разработку проекта будущей подземки. 5 мая 1977 года в районе будущей станции «Парк Челюскинцев» начались работы.
Первых пассажиров Минский метрополитен начал перевозить в 1984 году. На тот момент подземная железная дорога включала восемь станций, электродепо «Московское» и инженерный корпус метрополитена. Спустя два года была сдана в эксплуатацию станция «Восток». В таком виде первая линия работает до сих пор.
В 1990 году город пересекла под землей вторая ветка из шести станций – от «Фрунзенской» до «Тракторного завода». Ее продлили только через пять лет двумя станциями – «Молодежной» и «Пушкинской», а в 1997 году к ним добавилась еще две – «Партизанская» и «Автозаводская». В 2001 году подземное хозяйство пополнилось станцией «Могилевская», а спустя какое-то время – вторым электродепо. 7 ноября 2005 года Автозаводская линия стала длиннее сразу на три станции – «Спортивную», «Кунцевщину» и «Каменную Горку» – и приняла завершенный вид.
Сегодня столичная подземка – это две линии общей протяженностью 27,6 километра с 23 станциями.
Ежедневно услугами метро пользуется около миллиона минчан и гостей столицы, а это третья часть всех пассажиров, перевозимых городским общественным транспортом. 1995 год Завершилось строительство второй очереди Автозаводской линии Минского метрополитена.
Открытие двух новых станций – «Молодежная» и «Пушкинская» – приурочили ко Дню Независимости Беларуси.
В то время дополнительный участок метро в сторону Запада решил проблему перегруженного наземного транспорта в районе проспекта Пушкина, улиц Притыцкого и Кальварийской, а «Пушкинская» стала крупным пересадочным узлом для жителей Кунцевщины, Сухарево и Запада.
Новые станции прибавили второй ветке подземки в сторону Запада три километра.
«Молодежная» По проекту станцию метростроевцам пришлось сооружать на месте бывших болот. Поэтому можно сказать, что со всех сторон она окружена грунтовыми водами. Понадобилось укреплять котлован и делать гидроизоляцию. Однако, по словам начальника Минскметростроя Алексея Серегина, спустя время «корабль» все же дал течь. Строителям пришлось вскрывать «коробку» и делать новую гидроизоляцию. Тогда очень пострадало бордовое красочное покрытие на алюминиевых стенах. Специалисты снимали облицовку и наносили новый слой краски горячим способом, чтобы впредь подобного не произошло. Хотя, справедливости ради, надо сказать, что стены на «Молодежной» «плачут» до сих пор. Разве что не так сильно, как первое время.
На станции есть два вестибюля, один из которых связан с выходом к посадочной платформе на электропоезда и торговым центром. Кстати, проектировщики оказались дальновидными и предусмотрели в конструкции еще два выхода, которые можно будет в любое время доделать, проложив ход под железнодорожными путями. Это на случай увеличения пассажиропотока.
«Молодежная» оформлена в строгом современном стиле с двумя так называемыми световодами по краям платформы. Именно они придают станции космический вид. Для отделки здесь использованы алюминий, серый гранит и белый мрамор месторождения «Коелга».
«Пушкинская» Сооружая станцию, метростроители применяли уже испытанный метод «стена в грунте», но, тем не менее, столкнулись с некоторыми трудностями. Песчаный грунт, перемешиваясь с глинистым, образовывал валуны, которые и создавали препятствия рабочим. Их приходилось периодически дробить прямо на месте, не вынося из котлована, как это делали раньше.
Хотя и без этого строительство перегона от «Молодежной» до «Пушкинской» выполняли достаточно долго, в несчетное количество этапов, ведь и проспект Пушкина, и улица Притыцкого – основные магистральные направления в западной части столицы.
В основу архитектурно-художественного стиля станции были положены арки и своды, характерные для всех сооружений пушкинских времен. А светильники, венчающие колоны по всей платформе, и цветовая гамма только подчеркнули задумку архитекторов.
1997 год Вторая линия Минского метрополитена стала длиннее еще на две станции. Их торжественное открытие 7 ноября совпало с пятидесятилетием выпуска первой машины на Минском автомобильном заводе, так что «Автозаводская» стала символичным подарком для работников МАЗа.
На строительство двух новых станций было потрачено 1,5 триллиона рублей. Помимо «Минскметростроя» в их сооружении принимали участие работники более сорока специализированных организаций.
«Партизанская» Решение построить станцию именно там, где она сегодня находиться, вполне оправданно – здесь расположены один из самых крупных универмагов «Беларусь» и гостиница «Турист». С появлением метро время на дорогу в этот район из центра города сократилось вдвое. Сыграло свою роль и то, что проектировщики задумали построить над станцией подземный торговый центр общей площадью 4,5 тысячи квадратных метров и развитый подземный пешеходный переход через Партизанский проспект и улицу Жилуновича. Получился эдакий общественно-торговый транспортный узел (неподалеку есть еще и трамвайная линия, а по проспекту ходят автобусы и троллейбусы).
В то время, когда сооружалась станция, на рынке появилось много новых недорогих отделочных материалов, да и проектировщики вместе с метростроителями уже давно ломали голову над более экономичными конструкциями и архитектурными решениями. Возможно, поэтому тогда отказались от ряда художественных работ. Но станция от этого не стала менее привлекательной.
Колонны, расположенные по центру платформы, были облицованы зеленым мрамором с включением декоративных профилей из анодированного алюминия. В верхней зоне колонн расположены светильники со специальной оптикой, создающие эффект факела – символа народного сопротивления.
«Автозаводская» На Партизанском проспекте в районе станции сосредоточено много довоенных построек. Все инженерные коммуникации, проходящие под землей, давно состарились и никак не могли пережить такого масштабного строительства, как подземная железная дорога. Так что метростроевцам здесь пришлось попотеть: укрепление, а где требовалось, и перекладка всех подземных коммуникаций добавили хлопот и потребовали немалых вложений.
Архитектура «Автозаводской» оказалась нетрадиционной для метростроения. Проектом предусмотрели для инженерно-технических служб два этажа под перронным залом и один над ним, чего никогда не делали раньше. До 2001 года платформа имела только один вестибюль.
По стилю станция получилась модной: алюминиевый потолок, двухсветное пространство перрона. В центральной части платформы – места для сидения, рекламные установки. В отделке стен и колонн станции метростроители применили греческий мрамор и гранит.

Интересно знать Сегодня почти сто городов мира имеют подземную железную дорогу.
Самый короткий метрополитен в Стамбуле – 610 метров и две станции. Самый длинный – в Нью-Йорке – 410 километров, 40 линий и 490 станций.
Метро в Мексиканских Кордильерах построено на высоте 2.279 метров над уровнем моря. В Пхеньяне – на глубине более ста метров под землей.

Теги: Минск