СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Окончание, начало в N25.

Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.
Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Вариант б/у
По затраченным деньгам приобретение "бэушного" дозатора выглядит гораздо привлекательнее покупки нового или профессионально восстановленного, а также расходов на ремонт, если его поручить грамотному и опытному специалисту. Но насколько такой дозатор соответствует понятию "исправный"?
Продавец может гарантировать лишь то, что он был снят с машины, которая ездила, но по каким-то причинам была разобрана на запчасти. А хорошо она когда-то ездила или плохо - это никому не известно. Дозатор б/у устанавливается на машину, однако никаких улучшений в работе двигателя не происходит. К сожалению, вместо того чтобы досконально проверить дозатор б/у, а для этого опять-таки надо обращаться к специалистам, либо безо всяких проверок вернуть его продавцу, нередко делается ошибочный вывод: поскольку ничего не изменилось, то проблема кроется не в дозаторе, а в других компонентах топливоподачи. Или внимание переключается, например, на систему зажигания. Предпринимается самостоятельная попытка исправить то, что вполне может быть исправным, а это только усугубляет ситуацию. Когда же автомобиль после этих мытарств наконец-то попадает в руки нормального специалиста, ему приходится иметь дело уже с не одной, а несколькими проблемами.

Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic