Источник материала:

Любишь кататься — плати и катайся

Вечнозеленая тема платных дорог всякий раз весьма живо и неоднозначно отзывается в умах автомобилистов. Вечнозеленая — потому что каждый год журналисты с труднообъяснимым нетерпением интересуются: «Ну когда уже?..» И каждый год дорожники терпеливо объясняют: предпосылки еще не созрели. Так было и на заседании итоговой коллегии «Белавтодора», недавно состоявшейся в Гомеле. Тем временем к западу и к востоку от нас «дорожный ресурс» становится одной из главных национальных ценностей — наряду с нефтью, газом, пресной водой...

В «Белавтодоре» минувший год называют удачным — благодаря кредитам впервые за 10 лет удалось вписаться в рамки программы «Дороги Беларуси» по части республиканских трасс. В активе — новые мосты, сотни километров построенных и отремонтированных покрытий. В пассиве — местные дороги. Например, задание по их капремонту выполнено на 59 процентов. Причина — нехватка денег.

По словам председателя Гомельского облисполкома Александра Якобсона, в прошлом году только на ремонт и содержание дорог области потрачено около 170 миллиардов рублей. Но этого недостаточно: отрасль фактически финансируется примерно на треть от потребности. Актуальность проблемы тем более велика, что более 70 процентов продукции, производимой на Гомельщине, идет на экспорт.

Об экономической, политической и социальной важности дорог мы знаем из школьной программы. В то же время кредиты — удовольствие дорогое. Поэтому «Белавтодор» озаботился поиском инвесторов. Носителям валюты предлагалось вложить ее в реконструкцию дорог, соединяющих Минск с областями. Но все компании, с которыми велись переговоры, тактично дали понять, что им никак не удается разглядеть в предложениях дорожников свою прибыль. Тогда как во всем мире источник возврата инвестиций в подобных проектах — как раз плата за проезд.

«Когда же?..» — задал я неизменный вопрос о платных дорогах заместителю министра транспорта и коммуникаций, директору департамента «Белавтодор» Анатолию Лытину. И услышал уже привычное: «Опыт других стран показывает: чтобы проект окупался, необходима суточная интенсивность движения 15 — 18 тысяч автомобилей. Сегодня на республиканских дорогах мы имеем в среднем 4 — 6 тысяч».

Таким образом, дороги остаются делом сугубо государственным. И похоже, инвесторам не особо интересны.

К слову, т.н. «низкая интенсивность» удачно подходит и как оправдание слабого развития придорожного сервиса. Невыгодно, мол. Скептики, правда, ухмыляются и коварно переставляют местами причину со следствием — потому, мол, и низкая, что сервис никакой. Довод, впрочем, тоже не бесспорный... Мои интернет–знакомые россияне, планируя маршрут летней поездки к морю, честно написали на форуме: «Поедем через Беларусь — там дороги хорошие». И только я наполнился гордостью за страну, как получил следующий пост: «...А поесть остановимся в Украине». Пришлось умерить свои эмоции...

Вряд ли экономисты «Белавтодора» и Минтранса пропустят тот момент, когда тема «дозреет». Анатолий Лытин напомнил, что для взимания платы недостаточно поставить шлагбаум — надо сначала вложить деньги в создание условий, за которые пользователь согласится платить.

Считается, что главный принцип платной дороги — как раз экономия. Времени, топлива, затрат на ремонт... Плюс бонус — возросшая безопасность. Это в идеале. В реальности возникают вопросы. Хватит ли мощности бетонных заводов при дефиците цемента? Не будут ли платные дороги строиться и обслуживаться в ущерб обычным? Не возникнет ли ситуаций, когда платная дорога останется единственным вариантом?..

Плотность транспорта будет расти независимо от нашего желания. В ГАИ Беларуси сегодня зарегистрировано 3,3 миллиона транспортных средств. Два года назад было меньше двух миллионов. Впрочем, погоду на трассах может сделать даже не это. А импортеры и «транзитники», число которых увеличивается едва ли не на треть ежегодно. Не отстают и собственные экспортеры, которые также заинтересованы в скорости.

Кстати, если Европа и Америка уже вовсю используют платные дороги, то соседи–россияне пока в начале пути. Их «платки» уже принесли первые сотни миллионов долларов, хотя вряд ли все это происходило безболезненно... Как бы то ни было, для нас плюс в том, что мы можем учиться на ошибках соседей. И, возможно, пора уже начинать.

Автор публикации: Андрей НОВИКОВ