Пройдет ли через Беларусь супермагистраль Париж-Владивосток?

Источник материала:

Министерства и ведомства Беларуси подводят итоги прошедшего года — весьма неодно­значного календарного периода, ставшего одним из самых трудных в истории нашего молодого государства. Ощутила на себе в полной мере превратности глобального кризиса и дорожная отрасль. С какими результатами она прошла этот временной отрезок, что год грядущий ей уготовил? На эти и иные вопросы отвечает заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси, директор департамента "Белавтодор" Анатолий ЛЫТИН.

— Главной сложностью для дорожного хозяйства в отчетном периоде стали небольшие объемы работ при имеющихся мощностях, — рассказывает Анатолий Михайлович. — Ведь чем весомее задачи, тем выше отдача и в итоге лучше благосостояние наших тружеников и их семей. Поэтому отрасль выполнила основные прогнозные показатели социально-экономического развития, а также поручения главы государства и правительства. Введены в строй вовремя и досрочно, с хорошим качеством новые и реконструированные объекты. Справились дорожники с доведенными заданиями по текущему и капитальному ремонту магистралей, мостов и путепроводов, по их содержанию, по реализации своего направления госпрограммы возрождения и развития села. К сожалению, в минувшем году мы капитально отремонтировали лишь 58 километров трасс. И если такими темпами модернизировать только республиканские магистрали, а их протяженность, напомню, более 15 тысяч километров, нам понадобится не одно столетие, чтобы вновь вернуться на этот участок. Хотя по существующим нормативам срок их службы — 10-15 лет.

— Из основных отраслевых заданий не выполнено только одно — по привлечению инвестиций в основной капитал?

— С учетом ряда объективных обстоятельств достижение его было невозможно. Инвестиционная программа дорожного хозяйства состоит из трех частей. Это строительство, реконструкция объектов и техническое перевооружение, на которые выделяется определенная сумма бюджетных средств. А также амортизационный фонд и собственные финансы предприятий, что также заранее просчитывается. Других источников финансирования нет, и прыгнуть выше головы дорожники не могут. Поэтому должны очень взвешенно и осторожно подходить к привлечению инвестиций. Деятельность нашей отрасли имеет свою специфику. Она не производит товарную продукцию и не берет денег за пользование магистралями, за исключением одной — М-1/Е30 Брест-Минск — граница Российской Федерации. Если возведение трасс и ремонт выполняются за счет кредитов, их, равно как и проценты, нужно регулярно возвращать из бюджетных средств, выделенных нашей отрасли. Получается своеобразная финансовая пирамида, которая с каждым годом все сильнее придавливает "Белавтодор" и уменьшает финансирование его деятельности.

— В ближайшие два года дорожники обязаны перейти на евростандарты в своей деятельности. Что они конкретно подразумевают и каков будет механизм их внедрения?

— Президентом страны Александром Лукашенко поставлена задача: перейти в строительстве на международные стандарты. Она будет реализовываться под эгидой Минстройархитектуры. Наша отрасль здесь задействована в части применения новых нормативов по возведению мостов и путепроводов. Определены сроки разработки. Конкретным исполнителем является РУП "БелдорНИИ". Ведомственная наука уже анализирует нормативную базу Европы, чтобы максимально эффективно использовать ее. В том числе и по качеству, ведь нынешний год объявлен в Беларуси годом качества. В строительстве и ремонте магистрали работа по применению международных стандартов идет уже не один год. Мы приобретаем и производим более совершенную технику и оборудование и просто вынуждены следовать ее возможностям. А они соизмеримы с европейскими нормативами.

— Логика подсказывает, что полный переход на евростандарты потребует увеличения расходов, равно как и упорядочения кадрового состава дорожного хозяйства?

— Большим достижением дорожников в сложные 90-е годы прошлого столетия было то, что им удалось сохранить и оптимизировать кадровый потенциал, а также производственные мощности предприятий, ведомственную науку. В тот же период началось акционирование наших подрядных организаций — процесс, который будет завершен в текущем году. Таким образом, мы вышли на современный этап дееспособными, готовыми к решению любых задач.

Мосты и путепроводы действительно нуждаются в особом к себе внимании, потому что к ним предъявляются очень высокие требования. В департаменте была принята программа "Белмост", в которой все было просчитано, в том числе и затраты, необходимые на их строительство, ремонт и содержание. По возможности стараемся направлять большее количество средств на улучшение состояния этих сооружений. В целом оно сейчас неоднозначно, хотя и некритично. Следует также сказать, что за последние несколько лет в мостовом деле достигнут настоящий прорыв, мы построили столько новых сооружений, сколько не возводили за десятилетия советской власти. И главное — теперь не снижать эти темпы.

— С нынешнего года отменен Республиканский дорожный фонд. По какой системе отныне будет финансироваться отрасль и какие она намерена задействовать внешние источники для реализации своих планов?

— Достигнут определенный уровень ее финансирования в непростых экономических условиях, и Минфин страны обещает сохранить его в нынешнем году с небольшой коррекцией на инфляционные ожидания. В этом году "Бел­автодор" также рассчитывает на заем в 150 миллионов долларов Всемирного банка, который пойдет на реконструкцию участка магистрали М 5 Минск-Гомель. А отсутствие республиканского дорожного фонда не должно повлиять на итоги нашей деятельности, ведь это также были бюджетные средства. Случалось, что часть денег уходила на непрофильные направления, они попросту распылялись. Строились городские улицы, проводилось благоустройство заповедников, возводились лесные дороги и т.д. Теперь средства отрасли будут четко прописаны в бюджете, и надеюсь, что нынешняя система финансирования позволит избежать дорожникам лишних преград и проволочек. А главное, хотелось, чтобы они своевременно и в должном объеме дошли до адресата. И в Беларуси никогда не повторилась ситуация, сложившаяся в конце прошлого года на одной из федеральных трасс России, когда несвоевременный ремонт глубокой осенью фактически парализовал движение транспорта со всеми вытекающими последствиями. Не нужно забывать, что максимальные объемы по климатическим условиям, когда достигается наилучшее качество дорожно-строительных работ, и в России, и в нашей стране приходятся на 2-й и 3-й кварталы.

— В конце прошлого года госкорпорация "Укртрансстрой" изъявила желание принять участие в инвестпроектах, реализуемых в Беларуси, в том числе и по модернизации участка дороги на М5 Жлобин - Гомель. В какой мере нам это выгодно, если из-за хронического недофинансирования отрасли мощности наших предприятий используются не в должной мере?

— Главой государства и правительством поддержана идея реконструкции магистралей, связывающих областные центры и столицу, до параметров первой категории за счет инвестиций. Первоочередными из них являются М 5 Минск-Гомель и М4 Минск - Могилев. Пока она ведется за бюджетные деньги. Чтобы интенсифицировать работы на М 5 на участке Бобруйск—Гомель с наибольшей интенсивностью движения после М-1/Е30 и будет использован кредит Всемирного банка, переговоры по которому продолжаются. Будет объявлен международный тендер. Иностранные фирмы заинтересованы сами же освоить эти средства. Для нас это неприемлемо. Мы предусматриваем, что основной объем финансов, не менее 80 процентов, будут осваивать предприятия "Белавтодора". Оставшиеся 20 процентов могут быть использованы только для внедрения новых западных технологий, механизмов и материалов. В аналогичном контексте будут вестись переговоры с украинскими и иными инвесторами-подрядчиками. Своя рубашка ближе к телу!

— Не один уже год ведутся разговоры о строительстве супермагистрали Париж-Владивосток. А недавно появились сообщения о восстановлении великого шелкового пути, который также пройдет через территорию нашей страны из Казахстана в Европу. Где здесь правда, а в чем вымысел?

— Это весьма перспективные проекты. Первый из них уже обсуждался на межправительственном совете дорожников СНГ, а также в соответствующих структурах Евросоюза. Однако все упирается в наличие значительных средств, которые к тому же медленно окупаются. Ведь для реализации этого коммерческого проекта нужна высокая интенсивность движения транспорта. Минимум 15-18 тысяч единиц техники в сутки. К примеру, у нас в Беларуси только у выходов из Минска и на МКАД более высокие показатели, а главная магистраль страны М-1/Е-30 имеет всего от 5 до 7 тысяч транспортных средств в сутки. В России, по которой пройдет основная часть супермагистрали, интенсивность еще меньше. И ни один инвестор не рискнет сейчас вложить свои деньги в не окупаемый в нормативные сроки проект. Плюс на всех еще сказывается глобальный кризис. Правда, он в меньшей степени затронул дорожников Казахстана, которые сейчас вкладывают в модернизацию своих магистралей такие средства, о которых их партнеры в Беларуси могут только мечтать. Однако полной ясности по великому шелковому пути также еще нет. Во-первых, не все зависит от Казахстана, а во-вторых, это весьма дорогостоящий проект, имеющий, по-моему, долгосрочную перспективу.

— Насколько известно, прорабатываются вопросы по участию белорусских предприятий в реализации дорожной составляющей "Карты индустриализации" Казахстана. Как далеко они тут продвинулись?

— Мы ведем переговоры, но результат их пока непредсказуем. И прежде всего по причине того, что эта страна также имеет свою производственную базу и стремится максимально ее задействовать. В советские годы она была в числе лучших вместе с Украиной и Беларусью. В последние годы Казахстан вложил огромные собственные средства, брал кредиты у Всемирного банка, у Международного валютного фонда, Европейского и Исламского банков на обновление и совершенствование своей дорожно-строительной базы и достиг в данном деле хороших результатов. Поэтому Казахстан ставит весьма жесткие, как, впрочем и другие страны, условия для иностранных подрядчиков. Это и внедрение новых технологий, и использование до 70 процентов местной рабочей силы, и обучение персонала и т.д.

— Что будет в приоритетах у отечественных дорожников в новом году?

— Прежде всего выполнение программы дорожных работ будет увязываться с объемом выделенных средств. Будут реализовываться поручения Президента страны и правительства. Они касаются строительства обхода Беловеж­ской пущи и возведения дорожной инфраструктуры в Островце, в районе будущей АЭС. Главной задачей на текущий год, как и в прежние, в условиях острого дефицита средств остается сохранение уровня технического состояния магистралей и должного их содержания. Обеспечить беспроблемный и безопасный проезд транспорта и пассажиров, сделать все, чтобы экономика страны функционировала без сбоев.

Теги: Брест, Гомель