Контейнеры попали в шторм

Источник материала:

Ситуацию, сложившуюся на рынке морских контейнерных перевозок из Китая, иначе чем критической не назовешь. Но других условий транспортировки сегодня просто не существует. О том, почему возникли эти проблемы и как минимизировать ущерб от них, мы сегодня и поговорим."Американские горки".

Есть такая китайская управленческая стратагема "Учинить грабеж во время пожара". Суть ее сводится к тому, что во время действий в неблагоприятных для оппонента обстоятельств ("пожар") необходимо приложить максимум усилий для существенного ухудшения его положения с целью получения для себя дополнительных выгод ("грабеж"). Именно она как нельзя лучше подходит к описанию нынешней ситуации в сфере морских перевозок.

Когда американская экономика зашаталась, экспорт Китая, который является одним из основных торговых партнеров США, начал падать. А после разрастания кризиса до мировых масштабов этот процесс ускорился. Да и вся международная торговля стала резко терять объемы.

Грузопоток из портов Юго-Восточной Азии в Европу в I квартале 2009 года снизился по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 22,05%. Во II квартале падение составило 22,11%, в III квартале - 13,17%. Пиковые падения перевозок в 2009 году пришлись на февраль (-33,09%) и апрель (-24,93%). И только начиная с ноября 2009 года объемы впервые начали расти по сравнению с аналогичным периодом 2008 года.

Минувший год в сфере международных перевозок был больше похож на "американские горки": частые перемены цен и спроса на эти услуги создали на рынке дисбаланс, особенно в сфере морских контейнерных перевозок. Это был период, когда сложно что-либо предсказывать даже на один месяц вперед. Основные морские линии отказались от согласования диапазона фрахтов по различным направлениям, размеров к надбавкам к фрахтам и т. п., как это было до кризиса. Теперь каждый перевозчик пробивался в одиночку, пытаясь при этом обхитрить друг друга. Ситуацию можно было охарактеризовать как "панический хаос".

Все это привело к обвалу ставок на морские перевозки до рекордно низкого, почти абсурдного уровня. Например, доставить 20-футовый контейнер из порта Шанхай до порта Клайпеда в некоторые периоды начала 2009 года можно было менее чем за 900 USD, а 40-футовый - менее чем за 1.200 USD.

Существование морских линий оказалось под угрозой. А без них, естественно, ни один другой вид транспорта (авто, авиа, ж/д) не смог бы справиться с грузопотоком из Китая, который и после сокращения объемов исчислялся миллионами тонн.

На наш взгляд, морские линии не должны были допускать столь большого падения фрахтов в стремлении перетянуть на себя снизившийся объем грузов и за счет дешевизны предложения обеспечить заполняемость именно своих судов. В результате перевозчики обхитрили не только друг друга, но и самих себя, поставив на грань полной остановки весь трафик из Китая.

Лишь оказавшись в одном шаге от мировой логистической катастрофы, представители морских линий снова сели за стол переговоров и выработали политику предотвращения коллапса.

С марта 2009 года они начали прибегать к искусственному ограничению предложения мест для контейнеров на судах. Практически все основные морские линии для экономии сняли с рейсов часть своих кораблей. В результате суммарно снятыми оказались около 15% судов (то есть практически каждый седьмой корабль остался в доке). При этом снятие происходило с полным роспуском команд. А полный роспуск команд означал, что компании ограничивают количество судов не конъюнктурно, временно, а надолго и всерьез. (Для сравнения: в последний раз такое масштабное снятие судов с рейсов было во время Второй мировой войны вследствие военных действий.)

Рыночный механизм сработал сразу: ограничение предложения мест привело к увеличению спроса на них, что выразилось в естественном росте фрахтов.

Но морским линиям показалось недостаточно вернуть ставки на обоснованный уровень. Видимо, была поставлена цель по максимуму погасить образовавшийся убыток (суммарно за 2009 год он превысил 10 млрд. USD).

Поэтому перевозчики специально снижают объемы с целью получения сверхприбылей на повышенных ставках. Видя безвыходность ситуации для грузовладельцев, которым необходимо вывезти груз из Китая, морские линии пытаются (и это им удается) создать искусственный дефицит мест и панический ажиотаж среди грузовладельцев, чтобы те наперебой повышали фрахты, как в начале года морские линии их наперебой снижали.

Рынок фрахтов опять превратился в непредсказуемую биржу, только уже с постоянным повышением ставок. Динамика этого процесса отражена в таблице на примере основного для белорусских импортеров направления Шанхай - Клайпеда.