ЕЭП подкрался незаметно: что ждет белорусских производителей авто

В разгар лета и сезона отпусков Государственная Дума России приняла, а президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон "О внесении изменений в Федеральный Закон "Об отходах производства и потребления" и статью 51 бюджетного кодекса Российской Федерации". Закон вступает в силу с 1 сентября 2012 года. Эта дата может стать поворотной в судьбе Таможенного союза и Единого экономического пространства.

Фактически (а не формально) оба этих образования с указанной даты перестают соответствовать провозглашенным при их создании целям.
 

Сразу же, в июле 2012 года, пресса оперативно отреагировала на появление поправок в новом законе и последовавшую за ними публикацию проекта постановления российского правительства. Однако эта реакция в основном касалась расчетов цен на легковые автомобили после вступления России в ВТО и введения утилизационного сбора для компенсации этого снижения ввозных таможенных пошлин.

Не осталось без внимания журналистов и появление специальных таможенных пошлин на транспортные средства, ввозимые на территории Беларуси и Казахстана. Фактически участники Таможенного союза отказались от единого таможенного тарифа. Перефразируя выражение известного революционера начала 20-го века, можно сказать: "Тва тарифа - две территории!"

Внимательное прочтение Федерального Закона и проекта постановления российского правительства с позиций белорусского (или казахского) производителя транспортных средств вызывает серьезные опасения за судьбу отечественного автопрома и связанных с ним отраслей промышленности.

Федеральный закон устанавливает, что плательщиками утилизационного сбора признаются лица, которые "осуществляют ввоз транспортных средств в Российскую Федерацию; осуществляют производство, изготовление транспортных средств на территории Российской Федерации..."

Эти формулировки создают видимость равенства перед утилизационным сбором всех причастных к автомобильному бизнесу: импортеров (включая "белорусов" и "казахов") и российских производителей.

Более того, закон для белорусских и казахских организаций делает специальное исключение из общего правила. Если транспортные средства из этих стран имеют статус товаров Таможенного союза, то в отношении них утилизационный сбор не уплачивается. Здорово! Однако…

Закон несколько раз отсылает за подробностями к Правительству Российской Федерации. В том числе в отношении освобождения транспортных средств из Беларуси и Казахстана от уплаты утилизационного сбора. Утилизационный сбор "не уплачивается при соблюдении условий, определенных Правительством Российской Федерации".

Все эти условия сформулированы в проекте "Положения об утилизационном сборе", подготовленном Правительством РФ. Проект этот официально обнародован. Если положение будет утверждено в таком виде, о равенстве белорусских, казахских и российских игроков "общего рынка" останутся одни воспоминания.

Хотя на первый взгляд в Положении тоже декларируется "равенство" производителей транспортных средств трех стран Таможенного союза.

В п. 23 указанного Положения говорится, что "Утилизационный сбор не уплачивается при ввозе в Российскую Федерацию из Республики Беларусь или Республики Казахстан транспортных средств, имеющих статус товаров Таможенного союза, … произведенных в Республике Беларусь или Республике Казахстан на условиях, эквивалентных обязательствам, принимаемым на себя организациями-изготовителями в соответствии с настоящим Положением, и подтверждения уполномоченными органами Республики Беларусь и Республики Казахстан соблюдения указанных условий".

Обязательства эти означают "обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты данными транспортными средствами своих потребительских свойств".

Обязательства (о них чуть ниже) могут принять на себя не все производители, а только те, которые соответствуют определенным в п. 27 трем условиям: 1) быть юридическим лицом, зарегистрированным на территории Российской Федерации; 2) иметь право наносить собственный VIN код; 3) быть производителем транспортных средств.

Норму Положения о регистрации в России для белорусских и казахских производителей можно считать досадным и легко устранимым недоразумением. А вот с третьим условием (осуществлять производство транспортных средств), которое очень подробно расшифровано в Положении, не все так просто.

Для каждой категории транспортных средств из Технического регламента Российской Федерации определена глубина собственного производства. В основном это касается требований по сварке и окраске кабины (кузова).

Для автомобилей и автобусов МАЗ на пути подачи "прошения" о принятии обязательств по безопасному обращению с отходами преград вроде нет. А вот, например, для Могилевского филиала ОАО "МАЗ" ("Могилевтрансмаш") и ему подобных предприятий, которые ставят на шасси МАЗ крановые установки и другие специальные надстройки (в том числе грузовые) такие преграды есть. Шасси должны быть собраны в России, а лонжероны их рам должны быть произведены тоже в России. Известно, что лонжероны рам для МАЗа штампуют в Жодино, МЗКТ гнет их сам на оборудовании с лазерным контролем точности, МАЗ-МАН тоже перешел на собственное производство лонжеронов и рам.

Не получится уйти от уплаты утилизационного сбора и тем белорусским производителям, которые сами не сваривают и не красят кабину. А это МЗКТ и МАЗ-МАН. Они покупают кабины у МАЗа. МЗКТ осваивает собственное производство кабин для гражданской техники, но технология не включает в себя сварку. Кабина стеклопластиковая на трубчатом каркасе. Это же касается кузовов некоторых моделей автобусов МАЗ.

Это что касалось тяжелого класса грузовиков. Кузовные и прочие ателье и заводы, которые ставят на готовые шасси более легкого класса грузовые и другие надстройки (самым заметным из них белорусским производителем является "МАЗ-Купава") тоже придется учесть, что теперь шасси должны быть с кабинами российского производства. Иначе - платите утилизационный сбор.

Если представить, что все эти препятствия белорусы и казахи как-то (как?) преодолеют и смогут принять на себя "обязательства по безопасному обращению с отходами", то их ждет еще более интересная история.

Эта история красочно описана в п. 31 Положения, которое четко указывает, что производители "за свой счет: организует пункты приема утративших свои потребительские свойства транспортных средств от их собственника (владельца) на территории каждого субъекта Российской Федерации, а также в каждом поселении, городском округе с численностью населения пятьсот тысяч человек и более…".

К счастью, разрешено привлекать своеобразных "дилеров" по утилизации. Но потратиться придется. Сказано ведь "за свой счет"! Если учесть то, как белорусские производители справляются с поставленной еще правительством Сидорского задачей по созданию собственных товаропроводящих сетей, то можно легко спрогнозировать результаты формирования сети пунктов приема автохлама.

Но чтобы они не расслаблялись, Положение обязывает их раз в год отправляться в командировку в Москву в Министерство промышленности и торговли Российской Федерации с отчетом о ходе формирования сети пунктов приема автоутиля. Чуть что не так (зашел, занес и пр.) - можно вылететь из реестра и получать паспорта транспортных средств только путем оплаты утилизационного сбора.

Оплачивать придется не только затраты по созданию таких пунктов, но и их функционирование. В частности, платить за доставку автомобиля от его владельца к пункту приема. Причем денег с автовладельца брать за услуги нельзя.

Но как же российские коллеги - конкуренты белорусских и казахских (их пока нет) производителей транспортных средств при их лобби в московских кабинетах самого высокого уровня допустили принятие такого закона и Положения? Их же утилизация тоже касается!

Утилизация российских производителей касается, но "другим боком". Для ОАО "КАМАЗ" и "Группы ГАЗ" это в большей степени маркетинговый ход по схеме trade-in, чем новая "обязаловка". "Группа ГАЗ" уже стартовала даже в Беларуси с собственной программой утилизации. КАМАЗ тоже о ней поговаривает.

Кроме того, КАМАЗ заслуженно гордится доставшейся ему в наследство с советских времен фирменной сервисной сетью. На сайте КАМАЗа истории ОАО "Камазтехобслуживание" посвящена целая страница. В частности, указано, что "За период работы Общества по оптимизации деятельности Автоцентров сохранено 86 собственных производственных баз, оснащенных оборудованием, 28 арендованных баз с собственным оборудованием, мощности в объеме сервисных услуг до 600 млн руб. в год". Это означает, что КАМАЗу осталось только оформить для своих СТО лицензии на работу с отходами.

Российские производители (и это указано в Положении) могут помимо прочего претендовать на компенсацию своих затрат на утилизацию из федерального бюджета.

О программе утилизации грузовиков в России с компенсацией из государственного бюджета много говорили в период кризиса и спада на рынке. На 2012 год даже намечался старт программы. Но сейчас рынок на подъеме и смысла в ней нет. Но это не означает, что такой смысл не появится в будущем…

С 1 сентября 2012 года:

1) Для импортеров транспортных средств в Россию из стран, не входящих в Таможенный союз, ничего не изменится. Пошлины снизятся из-за вступления России в ВТО, но снижение их будет компенсировано утилизационным сбором. При этом продажи европейских производителей растут.

2) Для тех производителей из Беларуси и Казахстана, которые не могут взять на себя обязательства по обращению с отходами по формальным условиям Положения, появится своеобразная "пошлина" на границе Российской Федерации в виде уплаты утилизационного сбора с неизбежным удорожанием продукции для конечного потребителя.

3) Для производителей из Беларуси и Казахстана, которые соответствуют требованиям Положения, появится выбор: платить утилизационный сбор на границе Российской Федерации или начинать тратить деньги на организацию пунктов приема старых машин во всех регионах России.

4) Для российских производителей транспортных средств потребуются организационные усилия по оформлению документов для обращения с отработавшими свой срок автомобилями на существующих фирменных СТО и в сбытовых организациях. При этом всегда будет перспектива получить компенсацию из федерального бюджета.

5) Зарубежные производители, организовавшие промышленную сборку в России, встанут перед той же дилеммой, что и белорусские или казахские производители (см. п. 3).

6) Белорусским предприятиям, которые импортируют или планируют импорт шасси или автомобилей зарубежного производства и дооборудуют их надстройками с прицелом на объединенный рынок стран Таможенного союза, придется отказаться от своих планов.

Если учесть, что в Казахстане нет производителей транспортных средств, то новации касаются главным образом предприятий из Беларуси. Из них, в основном, ОАО "МАЗ". По категоричности, с которой менеджеры МАЗа отказываются комментировать хоть что-нибудь на тему утилизационного сбора, можно судить, что у них не просто озабоченность, а нечто большее. Как сказал один из собеседников автора статьи, имеющий отношение к автопрому, "договорятся быстро, если МАЗ догадается, чего от него хотят".