Судьба МАЗа решится в декабре

Источник материала:

Дмитрий Медведев на саммите премьер-министров стран СНГ предложил белорусским коллегам, наконец, определиться – состоится или нет альянс МАЗа и КамАЗа. Фактически Беларуси выставлен ультиматум: либо крупнейшие производители тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве – МАЗ и КамАЗ – сливаются в единый холдинг «РосБелавто», либо белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих правилах.

Прошедшее в Питере в среду очередное заседание Совета глав правительств СНГ имело все шансы стать очередным рутинным мероприятием. Премьеры стран Содружества подписали более 30 документов на тему сотрудничества в области туризма, здравоохранения, таможенного регулирования и информационной безопасности.

«Сегодня действительно мы обсуждали большое количество вопросов. Они касаются самых разных сфер – и таможенного оформления, и защиты информации, и бюджетных, финансовых отношений, электроэнергетики, и так далее», – сказал Дмитрий Медведев на итоговой пресс-конференции. Он подчеркнул, что часть подписанных документов по итогам заседания имеют прямое действие, а часть представляют набор принципов. «Такова уж наша структура работы в масштабе СНГ, в формате СНГ, что мы принимаем много документов, которые нуждаются в конкретизации за счет законов, постановлений правительства. Не все, скажем прямо и честно, работает идеально, многие позиции остаются на бумаге, но есть и те институты, которые реально работают, и в этом как раз проявляется потенциал СНГ», – сказал российский премьер.

Однако градус противоречий резко вырос, когда на той же пресс-конференции был поднят вопрос о судьбе альянса «МАЗ – КамАЗ». Дмитрий Медведев заявил: России и Беларуси следует либо перейти к реальному объединению МАЗа и КамАЗа, либо вообще закрыть эту тему. Отвечая на вопрос о перспективах общего производства, Медведев заметил, что этот вопрос он ставил перед премьер-министром Беларуси Михаилом Мясниковичем.

«Договоренности пока нет, а это было бы полезно для наших стран и предприятий. Наверное, есть юридические трудности, разницы в подходах. Но давно пора эту дискуссию завершить и перейти к реальному объединению либо закрыть эту тему», – цитирует Медведева РИА Новости. «Мы договорились продолжить конструктивную работу и постараться ответить на эти вопросы в самом коротком промежутке времени, если этого не получится, будет печально», – добавил он.

В ответ явно растерянный Мясникович заявил, что вопрос по системе управления холдингом МАЗ-КамАЗ может быть решен уже в декабре 2013 года. Он считает вполне реальным создать совместную компанию, хотя ссылается на явные противоречия такого альянса. «Давайте исходить из того, что эти два больших производителя грузовиков – конкуренты. В том числе и на внутреннем рынке Таможенного союза, и каждому хочется продавать больше своей техники», – пояснил глава правительства Беларуси.

По мнению Михаила Мясниковича, мудрость правительств при решении данного вопроса должна заключаться в том, чтобы проводить согласованную политику в области производства и реализации грузовых на внутреннем рынке и защищать этот рынок. «Перетягивание канатов, споры, которые длятся вот уже второй год, имеют определенные негативные последствия – мы отдаем рынок товаропроизводителям из третьих стран, – отметил глава белорусского правительства. – Поэтому мы полагаем, и с Дмитрием Анатольевичем у нас есть понимание, что в декабре этого года будет приниматься решение по системе управления. Это был самый большой вопрос. Сейчас отработан договор, работают международные эксперты по системе управления этим холдингом, поскольку там планируется сконцентрировать капитал 50 на 50. Я думаю, что этот проект будет реализован».

КамАЗ и МАЗ ведут переговоры об объединении с 2010 года. Первоначально обсуждался обмен акциями предприятий, но он не устроил белорусские власти, которые традиционно испытывают нужду в «живых» деньгах, и только за них готовы отдавать какие-либо промышленные активы. С 2011 года обсуждается вариант создания совместного холдинга «Росбелавто» на базе МАЗа и КамАЗа. Однако тут возникла серьезная заминка: белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50% на 50%), а Россия хотела получить контроль в создаваемом холдинге. В мае 2011-го глава госкорпорации «Ростехнологии» (акционер КамАЗа) Сергей Чемезов заявил, что российская сторона должна иметь контрольный пакет акций в РосБелавто (50% + одна акция), иначе структура будет неуправляемой. Создание СП с МАЗом на паритетной основе невозможно еще и потому, что стоимости активов МАЗа и КамАЗа сильно отличаются не в пользу белорусского предприятия, пояснял Чемезов.

Однако Беларусь упорно оценивала своего автогиганта значительно выше реальной рыночной стоимости. Так, в феврале 2011-го года было заявлено, что МАЗ стоит $2,5 млрд – КамАЗ на тот момент стоил всего $2,02 млрд.

МАЗ – непубличная компания, так что оценить ее стоимость сложно. Белорусское правительство привлекло международную аудиторскую фирму Ernst&Young, которая оценила активы МАЗа в $800 млн, что явно не устроило белорусские власти. Тогда контракт с Ernst&Young пригрозили просто расторгнуть и заказали повторную оценку. И получили требуемую цифру – $1,095 млрд. Уже в 2012 году ответственный за промышленность вице-премьер Беларуси Владимир Семашко заявил, что, в соответствии с оценкой рыночной стоимости активов, стоимость КамАЗа составляет $1,6 млрд, МАЗа – $1,1 млрд.

Однако затем последовательным противником слияния белорусского и российского автогигантов стал лично Александр Лукашенко. 11 октября этого года в Минске на пресс-конференции для российских региональных СМИ Лукашенко заявил, что он выступает против объединения МАЗа и КамАЗа, так как «проект будет невыгоден для белорусской стороны». По его словам, инвестор должен быть готов вкладывать средства в развитие белорусского предприятия, привносить новые технологии, открывать новые рынки для производимой этим предприятием продукции.

«Если взять эти три параметра, то денег у российской стороны нет, технологии хуже, чем на МАЗе, потому что МАЗ производит конкурентную продукцию, которая продается не хуже, чем КамАЗ, если их поставить в равные условия, – считает Александр Лукашенко. – Минский автомобильный завод – это модернизированное предприятие. Поэтому вполне обоснованы вопросы к российским партнерам относительно их участия в этом процессе. Если вы идете, как вы будете участвовать в модернизации? Никак? Тогда у меня возникает вопрос: а не получится ли так, что вы предприятие это заберете за бесценок (денег же нет) и со временем на МАЗе будут производить только диски для автомобилей. Не может быть такое? Может. Вот вам и ответ на ваш вопрос».

Соответственно, президент Беларуси не считает целесообразным объединение предприятий: «Зачем? Мы и так можем договориться: поделить наш общий рынок и продать. Другое дело, если бы были инвестиции, углубленная модернизация завода, новые рынки. Но этого нет».

Позднее, уже 21 октября, на пресс-конференции для СМИ стран СНГ, Лукашенко предложил свой, довольно странный, вариант альянса «МАЗ – КамАЗ»: «Я говорю, ребята, давайте не будем торопиться, продавать, обменивать и прочее, тем более что мы с вами наелись уже на примере Уралкалия-Беларуськалия. Давайте года на три создадим управляющую компанию, передадим ей то, что вы и мы хотим, акции, даем ей право принимать решения, но без обмена собственностью. Как будто мы обменялись собственностью, приватизировали. Тогда будем видеть, чего вы хотите».

Однако с 1 января 2014 года белорусские грузовики автоматически становятся неконкурентоспособными на рынке России. Причина – то, что Госдума России 15 октября ввела утилизационный сбор не только с российских автомобилей, но и с ввозимых из Беларуси и Казахстана. Теперь обязательство по уплате утилизационного сбора устанавливается в России для всех участников рынка: как для российских автопроизводителей, так и для импортеров из третьих стран, а также для предприятий из стран Таможенного союза, поставляющих продукцию на российский рынок.

«КамАЗу очень важно создать холдинг с МАЗом, чтобы освоить новые сегменты рынка. Так, в линейке моделей Минского автозавода велика доля седельных тягачей – у МАЗа хорошо отработаны технологии и есть рынок. А у КамАЗа только 5% – седельные тягачи, да и те плохо продаются. Также МАЗ производит автобусы – недорогие, а потому пользующиеся спросом в странах СНГ, – говорит научный сотрудник Института стран СНГ Валерий Бачиев. – С другой стороны, у КамАЗа больше свободных денег, более развита сбытовая сеть, а в числе акционеров – немецкий «Даймлер». Но главное, все же, не в этом. Белорусский президент боится делиться вообще любой собственностью, любыми промышленными предприятиями. Потому что он понимает: белорусские промышленные активы – это единственная основа его власти. Только в 2011 году, на фоне жесточайшего кризиса, Лукашенко согласился продать «Белтрансгаз». Но с тех пор не было продано ни одно серьезное промышленное предприятие. Приватизацию «фамильного серебра» сам Лукашенко воспринимает как жест отчаяния, и морально не готов на нее идти».

Теги: Минск