Блог Валентина Лопана. Тяжелая доля тяжелых грузовиков

Источник материала:

Сегодня многие вспоминают кризис 1998 года в России. Я тоже помню. Мы с коллегой Сергеем Ивлевым как раз в августе 1998 года были в Москве, работали на традиционном Московском автосалоне в интересах МАЗа.

В первый день приезда, стоя у обменного пункта валют, размышляли, сразу менять все доллары на российские рубли, чтобы лишний раз не ходить в обменник, или только чтобы хватило за гостиницу заплатить за все дни вперед. Остановились на втором варианте. Как же нам "повезло"! На следующий день курс рубля начал своё ралли. Мы приходили вечером в гостиничный номер, включали телевизор и смотрели деловые новости. Удивлению нашему не было предела. Каждое заявление руководства Центробанка вечером делало очевидным дальнейшее падение российской валюты завтра утром.

В течение нескольких дней лопались банки, а вместе с ними и их клиенты теряли надежду сохранить свой бизнес. Дилеры приходили на стенд МАЗа, чтобы рассказать об убытках текущего дня.

Но был в той ситуации момент, который не казался очень уж важным. Речь о том, что на российском рынке грузовиков в те годы ситуацию определяли отечественные производители. Иностранцы чувствовали себя уверенно только в сегменте седельных тягачей для международных перевозок. О том, что они могут появиться и в сегментах самосвалов и спецтехники даже мысли не возникало. Слишком дорогими они были для российских и белорусских потребителей. Девальвация российского рубля только закрепляла позиции отечественных производителей на внутреннем рынке.

По данным ОАО "АСМ-Холдинг" доля новых грузовых автомобилей иностранного производства в продажах в 2001 году составляла менее 8%. Вместе с подержанными их доля не была более 20%. Тогда казалось, что ничто не может изменить сложившееся статус-кво. Мы ведь тоже не лаптем щи хлебаем!

Но к 2012 году ситуация существенно изменилась. По итогам года продажи новых грузовиков иностранных брендов в России составили уже 50,1% рынка, а если учесть еще и подержанные грузовики, то 55,2%. Эти годы как раз характеризовались относительной стабильностью российского рубля и ростом нефтяных доходов.

Сейчас все мы уже хорошо понимаем, что девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность по цене для отечественных производителей.

Если говорить о МАЗе, то он считается условно "отечественным" на российском рынке. Его перемещение по условиям доступа на рынок в разряд иностранцев был особенно заметен в последние годы.

Но и для него идущая сейчас буквально по часам девальвация российского рубля создает новые возможности для увеличения доли на российском рынке. Это "чистые экспортеры" продукции из Беларуси в Россию несут огромные потери, а МАЗ он не совсем такой.

Дело в том, что для производства машин МАЗ многое покупает в России. А значит, его потери от экспорта частично компенсируются удешевлением импорта узлов и агрегатов, сырья и материалов. В России МАЗ традиционно покупает дизельные двигатели, металл, шины, краски и многое другое. Доля российских комплектующих изделий в стоимости МАЗа может доходить до 60-70%. Один только мотор может занимать в стоимости 25-30%.

Это означает, что девальвация российского рубля к доллару и евро в 2-2,5 раза не означает такого же удорожания белорусских грузовиков на российском рынке. Чего не скажешь о грузовиках иностранных. МАЗ может оказаться на 20-25% дешевле. А это уже некий психологический барьер для покупателя, который заставляет его закрыть глаза на "отдельные недостатки" отечественного грузовика.

Как бы не было тяжело в кризисные времена, но жизнь совсем не остановится в России. Все равно что-то будут покупать. Да, не европейское. Похуже качеством. Когда прижмет, найдут повод и на экологические параметры посмотреть по-другому. Смотришь, и распродаст МАЗ свои запасы на складах. 

Комментировать этот пост на блоге автора >>>
Теги: Курсы валют