Об увольнении, перевоспитании, конфликтах, примерах экономии и белорусском водителе

Источник материала:

Снижение издержек. Оптимизации численности. Как их провести?

Что эффективнее — увольнять разгильдяев, или перевоспитывать?

Стоит ли тратить время и деньги на воспитательный процесс, или лучше «оборвать концы» и набрать новых людей?

Почему при внедрении навигации могут возникнуть неожиданные проблемы?

Реклама — это одно, а каковы реальные результаты от использования спутникового слежения на транспорте?

Какова реальная точность расчета пробега в спутниковой навигации?

Как избежать конфликтов в коллективах при её внедрении?

Можно ли дистанционно контролировать нарушения водителя по тахографу?

Зачем вообще следить за людьми, если их проще замотивировать?

Обобщить практический опыт в области улучшения дисциплины и поднятия эффективности работы предприятий согласился эксперт в области спутникового мониторинга и логистики Технический директор УП «БелТрансСпутник» Дедунович Михаил Алексеевич

Скажите, есть ли какие-то общие подходы при ужесточении дисциплины? Выгоднее тратить время на перевоспитание водителей, или лучше начать работу с чистого листа с новыми людьми?

Ответ на эти вопросы индивидуален для каждого руководителя. Универсальных рецептов — нет. Но все же, сотрудничая с тысячами совершенно различных предприятий, мы видим, что существуют общие закономерности. Конечно, каждый руководитель идёт своим путём в бизнесе, но ему всегда хочется знать, а как у других? Это позволяет не повторить чужих ошибок и принять верные управленческие решения. Поэтому я возьму на себя смелость обрисовать некоторые общие черты.

Вывод первый. Если говоришь"А", то нужно быть готовым сказать и «Б».

И подкрепить слово значимым документом. Если руководитель заявляет, что водитель приписал пробег на 100 километров, или слил 20 литров топлива из бака служебного автомобиля, то должна иметься юридически значимая доказательная база на такое заявление.

Ведь, если водитель не согласится с таким обвинением, руководитель должен иметь возможность доказать противоправные действия. И быть уверенным, что в случае обращения водителя в суд, руководитель однозначно выиграет процесс.

Если же руководитель установил систему спутникового слежения, которая не выдаёт ему юридически значимые результаты, то ценность такой системы близка к нулю.

Более того, почувствовав юридическую неуверенность директора, водители начинают наглеть с ещё большим размахом, понимая, что привлечь их к ответственности предприятие не сможет.

А существует ли такая система навигации, показания которой могут легитимно применяться вплоть до суда?

Да, мы предоставляем именно такую систему.

Пример. Крупнейший райцентр Гродненской области. Служба скорой помощи. После установки непрофессиональной системы спутникового слежения руководство попыталось списывать пробеги по показаниям этой системы. Водители начали жаловаться на неправомерные действия администрации, «недоплатившей» им за якобы совершённые рейсы.

Контрольная проверка показала, что поставщик системы совместно с администрацией больницы не провели работу по узакониванию данной системы. Поэтому информация, полученная с системы слежения, не имеет никакой юридической силы.

В результате по решению суда администрации пришлось вернуть водителям все недоплаченные деньги.

А вот противоположный пример того, что на самом деле может дать система спутникового слежения и контроля для предприятия.

Автопредприятие службы скорой медицинской г. Минска — (КУП «Минсксанавтотранс») установил разработанную нами спутниковую систему слежения за местоположением транспорта. Несмотря на ожесточённое недовольство некоторых водителей, приписки пробега изжиты, сливы топлива ликвидированы. В результате общий пробег каждого автомобиля скорой помощи сократился на 15% при том же количестве обслуживаемых заказов. То есть на 15% сократились издержки на топливо, амортизация транспорта, расходы на техобслуживание и пр.

А насколько точны такие системы на практике? Можно ли им доверять? Как относятся люди к таким новациям? Это же напрямую задевает их интересы?

Здесь мы приходим ко второму выводу. Дьявол кроется в мелочах.

Система спутникового слежения имеет право на жизнь только та, у которой точность расчёта пробега составляет менее 0,5%.

Водители за всю свою жизнь привыкли, что десятилетиями пробег и топливо списывались по показаниям одометра (спидометра) их автомобилей. И поэтому нельзя винить людей в том, что они «в штыки» воспринимают спутниковые инновации.

Сотрудники должны лично убедиться в том, что пробег по современной спутниковой системе намного точнее, чем пробег по спидометру.

Например, в нашей разработке содержится подробная и понятная инструкция по доказыванию сотрудникам высокой точности определения пробега. И каждый раз по желанию клиента мы помогаем правильно провести контрольные замеры на любых участках дорог.

После проведения ряда совместных метрологических мероприятий каждый пользователь не только убеждается в беспрецедентной точности нашей системы, но и ставит точку в бесконечных спорах с водителями.

А иначе система не имеет смысла.

То есть вы хотите сказать, что точность трансформируется в доверие?

А доверие — в результаты экономии затрат на транспорт.

Вот живой пример. Крупнейший оператор связи Беларуси.

До начала сотрудничества с нами имел систему спутникового мониторинга со своим сервером.

Однако автомобили на карте «прыгали» через здания, маршрут часто был кусочно-ломанным, а не плавно-непрерывным.

Водители, видя эту «картину», ни сколько не боялись такой системы. Потому что ни о какой точности измерения и сокращения пробега даже не могло идти речи.

После установки разработанной нами системы была создана комиссия и проведены испытания. Заказчик выбрал самый сложный маршрут в г. Минске: с ездой в стеснённых дворах, задним ходом, парковкой на бордюрах, сотнями поворотов и т. п.

Одновременно с испытуемым автомобилем с только что поверенным одометром, и оснащённым нашим модулем слежения, двигался второй контрольный автомобиль с комиссией.

В результате на 58 километров сложного маршрута расхождение между одометрами обоих автомобилей и показаниями нашей системы составило менее 100 (!) метров. То есть 0,2%. Комиссия Заказчика подтвердила, что маршрут на карте в нашем продукте до мельчайших деталей соответствует реальному движению автомобилей по городу.

После этого оператор связи подключил к нашей системе подавляющее большинство своих автомобилей, и теперь закрывает путевые листы водителей только по фактическому «спутниковому» пробегу

Итог: при той же выполняемой транспортной работе пробег автомобилей клиента на переменных маршрутах сократился на 25%.

Очевидно, что если бы система не продемонстрировала высочайшую точность и достоверность, то администрация заказчика не смогла бы доверять «спутниковой» информации, и не смогла бы переломить ситуацию в своём трудовом коллективе.

Мало того, сегодня этот наш пользователь еще больше сократил свои издержки, используя систему оптимизации маршрутов, выписки электронных путевых листов и автоматического выявления расхождений факта от плана.

А на аварийности, количестве ДТП как-то сказалось внедрение системы?

У тех же связистов аварийность снизилась после внедрения в несколько раз. Вы не ослышались: в несколько раз.

Дело в том, что вероятность водителю «нарваться» на дороге на экипаж ГАИ с измерителем скорости очень мала. На видеокамеры — еще меньше.

А вот в современной системе спутникового мониторинга и аналитики скорость не превысишь — любое нарушение сразу попадает в базу данных твоего руководителя. На стол начальнику ложится также подробный перечень «шумахерских» разгонов, резких торможений, залихватских поворотов со скрипом резины и мн.др.

Кроме того, наша система сигнализирует и дает запрет на выдачу путевых листов если автомобиль не прошел техосмотр, закончилась страховка, нет медицинской справки, просрочены права и т. д. Для предприятий, для которых жизнь и здоровье водителей не пустые слова, данная возможность весьма полезна.

Говорят, что на крупных предприятиях очень трудно добиться реальной экономии: слишком большое количество людей должны одновременно начать работать по-новому. Каким образом вам это удалось?

Во-первых, эти руководители искренне хотели оптимизировать работу в коллективе.

Во-вторых, с нашей стороны потребовалось уделять очень много внимания этому заказчику. Наши консультанты глубоко погрузились в технологические процессы клиента, изучили специфику работы каждого подразделения. Мы постоянно перерабатываем софт под их требования. Требования всё время усложняются.

С самого начала вместе с заказчиком была проведена проверка состояния транспортных дел во всех филиалах, были обучены механики, диспетчера, логисты, за каждым подразделением с нашей стороны был закреплен персональный менеджер, который детально в вник в «местную специфику». Это позволило пресечь противодействие и показать на реальных примерах, как система мониторинга и логистики может давать результат, и как его добиться правильно без «войны» на предприятии.

Так в чем секрет? Почему получить весомый экономический эффект после внедрения системы удаётся не всем заказчикам?

Ответ прост: вся эта огромная работа поставщиком решений должна вестись уже после завершения установки оборудования. То есть тогда, когда деньги с покупателя уже поступили. Накладные подписаны. Отношения закрыты.

А теперь спросите себя: много ли вы встречали поставщиков, которые уже после завершения проекта за свой счёт будут столько делать для заказчика?

Вот и ответ на вопрос, почему так часто закупленные системы управления не дают эффекта, и просто кладутся «на полку»?

А у нас отношения с заказчиком только набирают обороты после поставки оборудования.

А как предприятия борются с недовольными водителями? Они их увольняют «с глаз долой из сердца — вон», или пытаются переделать? Стоит ли увеличивать текучку кадров? Как наш белорусский водитель ко всему этому относится?

Это можно отнести к третьему выводу: за воротами часто стоит человек ничем не лучше сегодняшнего работника.

Вообще-то среди директоров приходится слышать разные мнения.

Одни считают, что все водители — потенциальные жулики, и не преминут использовать любую ситуацию, чтобы обмануть собственное предприятие.

Другие руководители искренне считают, что нет лучше водителя, чем белорус: толерантный, трудолюбивый, местами хитрый, но очень надёжный человек.

Наблюдая за работой десятков тысяч белорусских водителей в различных предприятиях мы сделали удивительный вывод: и те, и другие директора совершенно правы.

То есть в большой своей массе наш водитель одновременно и надёжен, и хитёр, и не прочь попытаться обмануть руководителя, и одновременно трудолюбив.

Этот сплав качеств позволил белорусским перевозчикам опередить даже более сильных конкурентов из соседних стран.

Но именно эти же качества водителя требуют непрерывного контроля со стороны руководства за его работой, за расходом топлива его автомобиля и т. п. Потому что во многих случаях любую неопределённость водитель пытается толковать в свою пользу. Удивительное в том, что многие водители не считают такой обман воровством.

Вы хотите сказать, что часто водитель не считает воровством накрутки пробега и сливы топлива?

Именно так. Вот вам пример. Один из наших крупных клиентов (группа компаний международных перевозок) даже попытался использовать полиграф, чтобы выяснить, кто из водителей замешан в воровстве топлива. Не смотря на наличие неопровержимых доказательств о приписках пробега и сливах топлива, «детектор лжи» не смог выявить ни одного виновного. Как потом пояснили психологи: водитель искренне не считает воровством свои приписки пробега и сливы топлива. Ну что тут поделаешь… Не считает и всё. Мол, моя зарплата от предприятия — это жене на расходы по дому. А на жизнь на трассе дополнительно я должен заработать непосредственно в дороге.

И вообще обхитрить своего работодателя при сдаче отчёта за рейс стало у многих водителей чуть ли не «правилом хорошего тона». Это рассматривается ими как своеобразный спорт, как профессиональная народная забава: «прокатит — не прокатит?».

Поэтому, просто нельзя допускать неопределённостей. Руководитель должен видеть «каждый шаг» сотрудника, каждый литр топлива расхода его автомобиля, каждый километр пробега.

Иметь информацию о заторах на улицах и дорогах, и понимать, обоснованно ли водитель выбрал именно этот маршрут.

И этот контроль (мониторинг) — лишь первый шаг в повышении эффективности управления транспортом.

Вообще-то считается, что спутниковый мониторинг — это и есть современная технология управления. А что ещё дальше?

Следующий шаг — автоматическая оптимизация маршрутов всех автомобилей предприятия. Это — компьютерное построение маршрутов, которое учитывает реальную загруженность улиц, ремонт дорог, нужное время прибытия на каждый объект, время разгрузки, вес и совместимость грузов. Это — такая прокладка маршрутов, при которой стоимость развоза товара по всем заказчикам будет минимальна, пробеги всех машин будут самыми короткими, что сокращает затраты дополнительно еще примерно на 15%.

На этом шаге водителю выдаётся «полётное» задание и в виде путевого листа, и в виде маршрута на экране его телефона-смартфона (или планшета): куда, в какой последовательности, во сколько прибыть и по каким улица ехать.

И всё это — не «светлое будущее». Эти процессы уже реализованы нами на многих передовых белорусских предприятиях. Нам удалось удовлетворить таких сложных клиентов, как интернет-магазины с их сумасшедшим ритмом доставки товара, с постоянно меняющимися заказами, и внесением изменений в оптимальные маршруты «на лету», с пересылкой данных на мобильные устройства их курьеров. Например, один из крупнейших онлайн-гипермаркетов в Беларуси — 21vek.by ежедневно использует наш логистический продукт, и постоянно экономит свои затраты.

Собственно, мировой тренд в управлении перевозками так и выглядит: всё решает с помощью компьютерной системы управленец (логист, диспетчер и пр.): через какие перекрестки ехать, куда вначале, куда потом? Оптимизирует решение, играя параметрами: на сколько дешевле будет доставка, если я чуть-чуть сдвину её сроки нескольким клиентам и т. п. Добивается оптимального окончательного решения «цена/сроки», и система рассылает маршруты и график доставки каждому водителю.

А задача водителя одна — ни в кого не въехать на дороге и аккуратно довезти груз.

В этом случае требования к квалификации водителей понижаются, и руководитель меньше зависит от своих сотрудников.

Так все же: что выгоднее — уволить и перевоспитать?

Практика показывает, что в любом коллективе водителей и торговых агентов «расстановка сил» в среднем следующая:

— 10% составляет образцовая часть сотрудников: сознательно хорошо работающие люди. Гордость любой компании.

— 80% составляют «середнячки», т. е. основная масса. При жёстком контроле их можно и нужно склонить в сторону добросовестного выполнения должностных обязанностей. То есть кроме «пряника» обязательно нужен «кнут» — без него никакая мотивация эффективно не срабатывает.

— 10% составляют водители, от которых проще избавиться, чем тратить время на перевоспитание. Их, конечно, можно на какое-то время заставить работать на приемлемом уровне, но затрачиваемые на них управленческие усилия имеют слишком низкий «КПД». Таких, как говорится, исправит сама жизнь. Но уже на другом предприятии, а возможно, и в другой отрасли, где их работа «с прохладцей» на менее ответственных должностях не будет так сильно влиять на общий результат всего коллектива.

Но все же большинство людей выгоднее перевоспитать, чем увольнять.

Как быстро по вашему опыту окупаются системы спутникового мониторинга и логистики?

Считайте сами: средний коммерческий автомобиль с учетом лизингового удорожания обходится около 1 000 млн рублей. А система мониторинга — 2 млн рублей.

Ежемесячно автомобиль с водителем, топливом и пр. обходится компании в 50 млн руб., а система мониторинга в 0,17 млн рублей.

То есть система слежения в 500 раз дешевле автомобиля, и в 300 раз дешевле ежемесячных затрат на него. Но она экономит в среднем 20% затрат на автомобиль.

Поэтому система спутникового слежения и логистики — это одно из лучших приобретений, которое может сделать руководитель для своей компании.

Наверное, система спутникового слежения нужна на больших предприятиях. А в малых компаниях и так всё хорошо видно.

Как-то пришлось «по душам» поговорить с очередным опытным водителем-международником. Вот что он сказал:

«Раньше я работал в компании в 150 машин. Нас было примерно 300 водителей. Все друг друга хорошо знали много лет, не раз отдыхали вместе „у костра“. Мы как-то договорились: будем утверждать директору, что наши новые „Мерседесы Актросы“ расходуют 38 литров/100 км. (На самом деле 29). Пожали друг другу руки, и разошлись. И нас хоть ночью разбуди, хоть „на расстрел веди“ — 38, и ни шагу назад. Доход от этого был — как еще одна зарплата. Но потом Литву приняли в Евросоюз, многие наши старые водители ушли работать в Литву/Польшу. А на их место понабирали ребят из деревень, которые еще вчера на тракторе работали. Плюс наша фирма разрослась до 500 машин. Народу стало около 1000 человек. Уже со всеми не договоришься. Да и деревенские парни пришли к нам с зарплаты в 300 долларов, а у нас им дали сразу 1000 Евро. Они, не поверишь, готовы честно работать за эту голую зарплату. И ничего из бака не сливать. Да еще вы поставили свои „спутники“ — ни пробег не „накрутишь“, ни топливо не сольёшь. Вот и пришлось уйти».

Я говорю ему: и куда ж ты подался? Ведь наша система уже везде стоит.

А он говорит: нет, не везде. Нашёл я маленькую фирму — 20 автомобилей. Там пока ничего не стоит. Людей мало. И мы, как раньше, со всеми «братьями"-водителями договорились, что 38 литров/100 километров, и точка. А директор верит — куда ему деваться? Ворчит, но списывает по 38».

Я слушал этого водителя, и думал: как жаль этого директора! Ведь он, родимый, конкурирует в океане фирм-перевозчиков. Но расходы-то у него выше, чем у других. Значит ему не на что купить новые автомобили, не на что развиваться. Он вынужден проедать «оборотку». И век его, скорее всего, будет не долог. Самое обидное, что губит его вера в своих людей. А те честно смотрят ему в глаза, и тихонько потирают руки на его проблемах.

Поэтому я бы сказал так: как ни странно, на крупных частных фирмах, в том числе из-за нашей системы, порядка стало больше. А на мелких и средних — ещё очень большие резервы.

Здесь, наверное, срабатывает ещё уверенность директора — у меня же не много людей, я же каждого знаю «как облупленного». Я их детей крестил. Ну просто не могут они меня обманывать… .

Но у директора нет времени, чтобы с утра до вечера смотреть на карту на компьютере, и высматривать кто, где и что делает. Выходит нужно дополнительного человека брать в штат?

Действительно, подавляющее большинство систем мониторинга требуют постоянного наблюдения человека за электронной картой. И только тогда с их помощью достигается должный эффект.

Но если мы говорим о действительно современной системе — это продукт совсем другого уровня. В нём кроме обычного мониторинга включены мощнейшие инструменты автоматизации работы руководителя.

Вы можете поручить системе самой выявлять подозрительные простои, отклонения от заданных маршрутов, опоздания в точки доставки, накрутки пробега, сливы топлива, превышения скорости, неаккуратную езду. Система может немедленно сообщать вам о таких фактах либо посредством SMS на ваш мобильный телефон, либо открытием дополнительного окна в программе, либо присылать вам к утренней планерке сводные отчеты: кто где и как работал?

То есть вы можете длительное время не заглядывать в систему, но это не значит, что ваши водители работают бесконтрольно.

Можно только посочувствовать тем компаниям, которые до сих пор используют системы спутникового мониторинга предыдущего поколения. Потому что именно старые системы требуют высокой доли участия человека. Они не столько помогают, сколько создают дополнительную нагрузку.

Всё это — очевидная необходимость. И возможности автоматизации наверняка есть во всех системах спутникового управления транспортом?

К сожалению, автоматизация есть только в профессиональных системах. Да, они чуть дороже, но удобства и эффективности они дают на много больше.

Откуда берутся непрофессиональные системы: рынок автомобильного оборудования слежения за транспортом сейчас перенасыщен. Очень много появилось особенно российских производителей, которым некуда девать произведенные ими трекеры.

Они пытаются найти выход из слабого спроса: создают примитивную программную платформу (бесплатные интернет-карты и пару отчётов) и покупателям своих трекеров дают возможность бесплатно пользоваться этой платформой.

А так как платформа создана для всех задач сразу, да ещё не получает денег на развитие, то и работает она кое-как. Даже простые отчеты строятся не за 1 секунду, а за 3−5 минут. О серьезной автоматизации не может идти речи, потому что любая автоматизация — это перекладывание ручной работы человека на компьютерную систему. Автоматизация требует больших процессорных ресурсов и быстродействия системы. Но система-то — бесплатная. Откуда возьмётся дорогостоящий процессорный ресурс? Её создатели заинтересованы только в одном — продаже трекеров. А за свой счёт покупать на сотни тысяч долларов серверов и держать большой штат дорогостоящих программистов — этого они и не собираются делать: платформа же бесплатна.

Самое удивительное то, что в Беларуси множество операторов мониторинга берут деньги с клиентов за такие абсолютно бесплатные системы спутникового контроля. Их клиенты даже не подозревают, что платят деньги «за воздух». То есть за то, за что на самом деле платить ничего не нужно.

И конечно требовать с таких «горе-операторов» что-либо не возможно — они не только не являются разработчиками платформы, но даже за неё не платят. Они сами полностью зависят от того, соизволит их поставщик внести изменения в софт, или нет?

Поэтому удобство, возможность автоматизации и интеграции с 1С и другими АСУ — это удел только платных профессиональных систем, разработчики которых находятся всегда рядом, и которые готовы реализовать любое ваше пожелание.

А что касается использования находящихся за рубежом серверов Интернет-систем по слежению за транспортом, то они подводят под нарушение законодательства своих белорусских клиентов. По Указу Президента № 60 запрещено пользоваться любыми Интернет-системами, находящимися за пределами Беларуси. В том же Указе сказано, что не соблюдение этого требования «является грубым нарушением законодательства».

Поэтому мы сразу для себя решили, что наши сервера будут находиться только в Беларуси, и мы будем действовать в рамках правового поля нашего государства.

Часто водители получают сдельно от пробега. Они и так заинтересованы хорошо работать. Зачем их контролировать?

Стимуляция деньгами — это очень хорошо. Вот только люди все — разные. На кого-то стимуляция сильно влияет. А на многих — почти никак.

Опыт 3,5 тысяч наших клиентов говорит: для многих водителей хоть в 3(!) раза подними зарплату, но работать в 3 раза эффективнее они от этого не станут.

Тому есть много разных причин. Например, такая: «вон в Европе водитель получает 4000 Евро. А вы мне платите 400 Евро + % (еще 400), и хотите, чтобы я работал как „выжатый лимон“? Нет, ребята, я — тоже европеец. Если хотите, чтобы я „упирался“ на работе изо всех сил, то и платите мне если не 4000, то хоть 2000 Евро. А если не хотите, то я не буду напрягаться».

Или такая причина: «Я — человек простой, деньги для меня конечно хорошо, но — не главное. Я хочу дышать свободно, и не перенапрягаться. Меня дома ждёт семья, и я хочу приходить домой не уставшим, а полным сил и желания общаться со своей семьёй. И если вы мне за высокий темп работы обещаете заплатить не 7 млн рублей, а 14, то я еще 100 раз подумаю, нужно ли мне это?»

То есть да, есть люди, которых материальная стимуляция заставляет работать в разы лучше, но это — далеко не все водители. Для многих кроме премирования еще нужен непрерывный жёсткий контроль.

И сегодня, особенно в условиях текучки кадров, система автоматизированного спутникового контроля необходима как никогда раньше. Иначе директор полагается только на «рабочую совесть». А она, как известно, у всех разная.

Приходилось слышать о том, что можно по воздуху считывать с тахографа информацию даже когда машина едет по дороге. И предупреждать водителя о нарушения труда и отдыха. Эта возможность действительно существует?

Да, у нас в распоряжении есть такая технология. Действительно можно «заглянуть» в тахограф, когда он находится за 1000 километров от офиса. Ничего сложного в этом процессе нет.

Но есть ограничения на законодательном уровне. Дело в том, что по законодательству Беларуси и России передавать персональные данные гражданина (фамилия, имя и пр. в тахографе — это персональные данные водителя) можно только через шифрованные (закрытые) каналы связи и оборудование. Это — дорогое удовольствие: стоимость автомобильного терминала резко возрастает. Причём для шифрования разрешено использовать только те средства, которые сертифицированы в нашей стране, т. е. по-сути разработаны у нас.

Но, даже если не смотря на большие затраты, оснастить международный автомобиль терминалом с белорусскими средствами шифрования, то использовать его всё равно на законном основании не получится. Потому что вывоз отечественных средств шифрования за границу государства запрещён.

Теперь представьте, что вы уволили водителя. Он обижен. И ему кто-то грамотно посоветовал написать жалобу: «мои права как гражданина были нарушены, потому что мои персональные данные передавались не пойми через что не пойми куда?» Надо заметить, что это — вопросы компетентных органов безопасности государства. И к вам может придти соответствующая проверка компетентных людей. А учитывая, что все данные передавались через GSM-сети, то найти эту информацию в архиве и доказать факт нарушения не составит никакого труда.

Причём такой недобросовестный оператор мониторинга, чтобы самому вместе с клиентом не оказаться под ударом, всегда предлагает услугу по «скачиванию» информации с тахографа от лица своей зарубежной компании с зарубежного сервера, и сам уходит из-под ответственности. Поэтому в случае проверки все проблемы получит только сам клиент.

Остаётся вспомнить формулировку Указа № 60 «является грубым нарушением законодательства» и вспомнить о том, что как раз клиенту есть, что терять в бизнесе. Так, каждый автопоезд стоит 100 000 долларов, собственная транспортная база и того больше. Поэтому любой перевозчик сам решит, что для него важнее: скачивать данные с тахографа традиционным способом, или скачивать дистанционно по GSM и нарушать законодательство.

Есть и другая проблема, которая носит оттенок напряжённости Россия — Европа. Для того, чтобы во время движения машины считать информацию с тахографа, необходимо подключиться к нему или к его проводам контактами от спутникового терминала. А это подключение — запрещено. Оно трактуется европейскими дорожными инспекторами как попытка вмешательства в работу тахографа.

И если раньше штрафы за такие «подключения» были достаточно редкими, то сейчас ситуация изменилась.

Не секрет, что из-за проблем с российскими разрешениями многие крупные белорусские компании половину своих автомашин перевели на российские номерные знаки. То есть, вынуждены были открыть фирмы в России, и перейти под российскую юрисдикцию.

А сейчас, как рассказывают наши перевозчики, полицейский подходит к такой нашей машине, «для начала разговора» штрафует её на 10 000 злотых, придирается ко всему, что можно, и только потом начинается конструктивный диалог. Собственно иногда так открыто и говорится: «не хотите проблем — снимайте российские номера».

И в этой ситуации искать себе дополнительные сложности, подключаясь к тахографу, очевидно не стоит.

Тем более, что мы предлагаем решения по анализу режима труда и отдыха водителя без нарушения законодательства.

Скажите, почему считается, что в выборе систем спутникового мониторинга очень важен сервис? Ведь когда мы выбираем, например, телевизор, мы же вообще не думаем о сервисе?

Здесь есть две отличия. Первое: если вы покупаете телевизор в комнату отдыха водителей, то можно рассчитывать, что раньше сломается входная дверь в эту комнату, а не этот телевизор. Потому что он никому не мешает жить, им все довольны.

А система спутникового мониторинга — это система цивилизованного, но всё же прессинга сотрудников. Она мешает жить очень многим. Поэтому совершенно понятно, что её работе будут постоянно мешать. Открыто с вызовом, или тихо с хитрецой. Но мешать будут. Поэтому сервис здесь — важнейшая вещь.

Мы, например, ввели в одностороннем порядке пожизненную гарантию для своих клиентов.

Ввели бесплатные ремонты по не гарантийным случаям. Причем ремонты молниеносные: автомобиль приехал с нерабочим оборудованием, а уезжает через 30 минут — с исправным. Ввели выезды к автомобилям клиентов, «горячую» замену оборудования на время длительного ремонта. Предоставили каждому клиенту персонального менеджера, который живет проблемами клиента. Он, с одной стороны, знает специфику пользователя, а с другой он видит тысячи подобных ситуаций у других клиентов. И он, опираясь на самый передовой опыт в такой же отрасли, может провести нашего клиента самой короткой дорогой по пути к эффективности. Провести не методом проб и ошибок, а избежать набивания шишек клиентом. Устранить перспективу судебных споров между клиентом и его водителями.

Поэтому комплексный сервис в таком бизнесе — важнейшая вещь.

Второе отличие от вашего примера с телевизором состоит вот в чем: ценность вашего просмотра телевизора составляет не сам аппарат, а содержание телепередачи.

Поэтому, выбирая систему мониторинга, вы получаете либо насыщенное выгодными возможностями содержание, либо только карту и пару отчётов.

Например, в разработанной нами системе вложено около 1000 эффективных функций. И при этом сохранены простота и удобство доступа к каждой из них.

Вообще за более чем 21-летнюю жизнь нашей компании уже трудно даже вспомнить все конкурирующие системы, которые родились и умерли в этот период времени. Их клиенты оказались с никому не нужным оборудованием на руках, которое в основном отправилось в утиль.

Выбирая сегодня систему спутникового мониторинга и оптимальной логистики транспорта, клиент выбирает не оборудование, а долгосрочного партнёра на десятилетия, который будет постоянно модернизировать платформу под клиента, и предлагать инновации быстрее, чем даже ожидает клиент. Только в этом состоит гарантия, что его сегодняшние инвестиции в систему эффективного управления бизнеса не уйдут на ветер, а дадут большую отдачу.

Благодарим Технического директора УП «БелТрансСпутник» Дедуновича М.А. за содержательную беседу.

PR

Теги: Минск