Наземные переходы, ночной транспорт и больше света. Урбанисты о том, как сделать Минск городом для всех

Белорусские градостроители в своих проектах обычно ориентируются на интересы и возможности людей с крепким здоровьем и уровнем дохода выше среднего. Однако согласно демографическим показателям активные граждане составляют лишь половину от общей численности населения. Другая половина — молодёжь в возрасте до 18 лет и пожилые люди.

К тому же население Беларуси неуклонно стареет, и при сравнении возраста, гендера, профессии и культурного уровня социальные группы будут резко отличаться. У каждой группы есть свои потребности в социальной активности, но очевидно, что любой горожанин имеет право на комфортный доступ к публичным пространствам и право на полноценную реализацию своих интересов в общении, отдыхе и креативе.

Улица Октябрьская в Минске

На белорусский язык книгу «Как создать город для всех» перевела Минская урбанистическая платформа, а редактировал перевод Андрей Карпека — один из её основателей. Представители Платформы прокомментировали Realt.by идеи своих чешских коллег, описали ключевые ошибки белорусской градостроительной мысли и объяснили, как их можно исправить.

Фото: Минская урбанистическая платформа

В дискуссии приняли участие:

– Андрей Карпека (далее —А. К.) — урбанист, исследователь, магистр социальных наук (Европейский гуманитарный университет, Вильнюс),

Фото: Таня Капитонова

– Настасья Тулаева (далее — А. Т.) — Национальный контакт Беларуси на Европейской архитектурной студенческой ассамблее (с 2016 г.), председатель правления Белорусской ассоциации студентов-архитекторов (БАСА) (с 2016 г.), соредактор сайта urbanist.by,

«Ночью тоже нужен транспорт»

Нехватка мест для игр девочек

И. Х. — Но есть и исключительно дизайнерские проблемы. Например, плохо организованные детские площадки…

А. К. — Да, во дворах мы видим «клетку»: единственное поле, огороженное по периметру высокой сеткой. Понятно, что в час «пик» возникнет конкуренция за игровое пространство, и мальчики определённо выиграют эту конкуренцию у девочек. К тому же девочки вряд ли будут чувствовать себя в безопасности в этой клетке с единственным входом-выходом.

В ходе воркшопа в Минске студенты обсудили с Милотой Сидоровой возможности улучшения игровой площадки гимназии № 7. К сожалению, у нас пока не хватает сил для реализации этого проекта, так как для кардинальной трансформации игровой площадки нужны годы работы.

Однако уже сейчас мы обращаем внимание на принцип справедливого распределения городского пространства. Мы реализовали два проекта альтернативных дворов и разрабатываем концепцию трансформации сквера Котовка. Мы мониторим запросы различных социальных групп и учитываем их в разработке проекта. Всегда нужно знать, для какой категории людей создаётся общественное пространство.

Фрагмент проекта реконструкции сквера Котовка в Минске

Едва ли в Минске сейчас можно найти идеальный двор и игровую площадку, но лучше остальных выглядят проекты, реализованные в микрорайонах Новая Боровая и Копище. Местные дворы выделяются наличием пешеходных зон, велогаражей, игровых элементов из натурального материала (дерева). Такая среда учитывает интересы большего количества жильцов, и по белорусским меркам это лучшее, что у нас есть.

Двор в микрорайоне Новая Боровая

Недостаточная освещённость улиц и общественных мест

И. Х. — Городскому комфорту мешают и плохо освещённые улицы. Особенно боятся их женщины и пожилые люди. В Минске с этим всё в порядке?

А. К. —Эта проблема чаще возникает в малых городах. Там на ночном освещении любят экономить. В Минске также есть вопросы со спальными районами: в полночь на улицах выключается свет, остаётся гореть лишь часть фонарей. То есть галочка поставлена, освещение есть — но всё равно темно и страшно. Не всегда можно выйти на такую улицу, особенно в не самых благополучных районах.

Неудобства для сумок на колёсах, детских и инвалидных колясок

И. Х. — Кстати, женщины чаще мужчин ходят пешком. Зачастую им приходится распределять своё время между основной работой и «домашней»: шопингом и уходом за детьми. Соответственно, женщинам чаще, чем мужчинам, приходится сталкиваться с отсутствием безбарьерной среды — рамп и лифтов для передвижения людей с детскими колясками, ходунками или на инвалидных креслах.

А. К. — Да, вы правы. Город должен быть адаптирован для людей с ограниченной мобильностью.

А. Т. —Мы должны помнить, что если у тебя сегодня обе ноги здоровы, то завтра ты можешь сломать одну или сразу обе. Сразу же восприятие мира вокруг тебя меняется радикально.

А. К. —В мобильности ограничены не только люди с инвалидностью, но и родители с детскими колясками, пожилые люди. Безбарьерная среда создаётся в том числе для велосипедистов и в целом нужна для значительной части общества.

Пешеходный переход в Париже

А. Т. —Концепция универсального дизайна принята Организацией объединённых наций и включает семь принципов: физическая доступность; минимальная физическая сила, которую нужно приложить для перемещения по городу; интуитивно понятная городская навигация и так далее. Универсальный дизайн помогает каждому горожанину находиться в городе в комфорте и с чувством защищённости.

Чтобы облегчить перемещение по городу маломобильных людей, используются пандусы, рампы, лифты и подъёмники. К сожалению, часть лифтов в подземных переходах не работает: например, возле торгового центра «Титан» в Минске. А воспользоваться подъёмником человек может только при помощи сотрудника сервисной службы, чей номер телефона указан возле подъёмника: то есть нужно позвонить и ждать, что специалист приедет и запустит подъёмник. Психологически это давит на человека, лишний раз напоминая ему о том, что он недееспособен без посторонней помощи.

Фото: minsknews.by

Подземные переходы — маркер города, не предназначенного для пешеходов. На проспектах Независимости, Победителей, Дзержинского вместо того, чтобы организовать пешеходные переходы со светофорами, мы загоняем пешеходов под землю ради того, чтобы автомобилисты могли ехать без остановок. Получается, что пожилые люди, люди на колясках и с колясками, велосипедисты не могут беспрепятственно перейти дорогу и отсекаются от всего, что происходит на другой стороне проспекта.

Чтобы облегчить передвижение по городу маломобильных людей, не нужно прикладывать особые усилия — для начала нужно перестать создавать проблемы. С пешеходными переходами можно поступать так: тротуар в месте перехода опускается к уровню земли. Либо наоборот: зона перехода на дороге поднимается к уровню тротуара, одновременно становясь лежачим полицейским.

Пешеходный переход в Париже

Городские улицы — не дороги и не магистрали. Согласно пирамиде транспортных приоритетов при проектировании улиц интересы участников движения учитываются в такой последовательности: пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, грузовой транспорт, личные автомобили. Показателен пример улиц Парижа из периода правления Османа: на Елисейских Полях, например, через каждые 80-100 метров устроены пешеходные переходы через 10-полосную дорогу. 

Пешеходный переход на Елисейских Полях в Париже

Многие города пострадали от модернистских преобразований, но постепенно возвращаются к человеческому масштабу, к приоритету пешеходов. Улицы Копенгагена в 1960-е — это 6-8-полосные трассы, забитые автомобилями. Благодаря грамотной транспортной политике сегодня Копенгаген, Амстердам, Берлин — города, приспособленные для пешеходов, велосипедистов и автомобилистов в том числе.

Улица в Амстердаме

В Минске есть недавний печальный пример, когда интересы пешеходов и пользователей общественного транспорта были принесены в жертву автомобилистам: закрытый переход возле торгового центра «Замок». Если на этом месте регулярно происходили аварии — значит, ещё на стадии проектирования была допущена ошибка. Возможно, стоило просто передвинуть остановку транспорта. Ведь если мы закрываем переход — мы лишаем значительное количество граждан доступа к этому объекту.

Бывший пешеходный переход возле торгового центра «Замок» в Минске

Непродуманное расположение пешеходных дорожек

И. Х. —Любой родитель беспокоится о жизни и здоровье своих детей. На пути в школу, кружок или спортивную секцию дети рискуют пострадать на дороге. Да и сами пешеходные дорожки у нас часто бывают проложены, мягко говоря, не совсем там, где ходят люди…

А. К. —В Великобритании и Швеции существует отличная практика: застройщик не обустраивает пешеходные дорожки внутри квартала. Все свободные зоны посыпаются песком, а потом застройщик наблюдает за маршрутами людей, и где они чаще ходят, там и прокладываются дорожки. Это отличный пример того, как реализовать своё rightofway, ненавязчивая партисипация. Если не ошибаюсь, британское законодательство запрещает строительство на существующих пешеходных дорожках.

Детский парк Мэгги Дэйли в Чикаго

Отсутствие мест для переодевания детей в общественных туалетах