Инциденты в небе и безопасность полетов: слово экспертам

Беглый просмотр последних отчетов Межгосударственного авиационного комитета позволяет заключить: в громких авиакатастрофах последнего времени виноват "человеческий фактор". И "Як-42" в Ярославле, и "Ту-134" в Карелии, и "Ту-154" в Катыни упали из-за действий экипажа.

Так ли это? "Да, действительно, я считаю, что 99% аварий и катастроф происходят из за пресловутого "человеческого фактора". Причина проста: прежде всего это порой некачественная и формальная подготовка, порочная практика наказаний за невыполнение "доморощенных инструкций". Это страх пилота быть наказанным за невыполнение задания, как материально, так и административно. В тех же авиакомпаниях, где безопасность полётов стоит во главе угла не на бумаге, а в реальности (сильный и дееспособный лётно-методический отдел (ЛМО) практиков, а не теоретиков, реальный контроль готовности к выполнению заданий, статистика и анализ повседневной работы экипажей, а так же дельные рекомендации ЛМО по предупреждению и предотвращению лётных происшествий). Там, где взаимоотношения между работодателем и сотрудником обоюдно приемлемые, достойная заработная плата, прозрачные планы полетов (кто и куда летает и за сколько), как правило, не случается тяжелых летных происшествий. Пилоты не рискуют необдуманно и “не лезут из кожи вон”, чтобы выполнить рейс и урвать лишнюю копейку", - уверен Алексей Кочемасов.

Согласно данным сайта PlaneCrashInfo.com, действия пилотов становились причиной авиакатастроф (гражданская авиация) в 50% случаев, в 6% - из-за ошибок других людей. 12% авиакатастроф произошли по причине погодных условий, 22% – из-за технических отказов, а в 9% случаев причинами крушений становились диверсии.



Согласно исследованию Boeing, охватывающему самолеты западного производства в рейсах за 1959-2010 годы, больше всего происшествий с человеческими жертвами случается при снижении и посадке – 52 процента. Если точнее, то 22% трагических инцидентов приходится на этап приземления, 14% происходят во время финального захода на посадку, 13% – во время предварительного захода на посадку, 3% – на этапе снижения. В начале полета, если верить статистике, проблем меньше: лишь 10% авиакатастроф случается при взлете, и 12% – при наборе высоты. Во время движения на крейсерской (оптимальной) высоте полета происходят лишь 11% катастроф, а ещё 15% случаев – на земле (буксировка, руление).

А какая фаза полета труднее для пилота? Взлет или посадка? "С точки зрения профессионализма, посадка – сложнее, это более трудоёмкий процесс", – отмечает Алексей Кочемасов.

"Наши "Ту-154М" не менее надежны, чем "Боинги", – считает Игорь Чергинец. – Вопросы в другом: интерьер самолета, экономические показатели (например, расход топлива, вес самолета). Вопросы бывают к новым самолетам, которые только запускаются в серию. Это всегда было. Были ЧП и с новыми "Боингами", и с "Ту". Проблемы с "А380" - из этого разряда. Самолет будут совершенствовать. То же – с "Суперджетом". Аэрофлот его не пускает в Европу, эксплуатирует внутри России и на рейсах в Минск. Идет его дальнейшая сертификация, хотя он и выполняет уже регулярные рейсы. Самолет дорабатывается".

"Абсолютно все самолеты, имеющие сертификат летной годности, одинаково надежны", – уверен А. Кочемасов.

Важен ли возраст самолета? Эксперты сходятся в том, что техническое состояние – важнее "даты рождения".

"Возраст самолета на безопасность полета не влияет, влияет его техническое состояние. Например в США летают самолеты DC-3, которые выпущены в 40-х годах прошлого века и возят пассажиров!" – говорит профессиональный пилот.

Пилоты рейса Лондон – Рига авиакомпании Ryanair недавно заклеили иллюминатор в кабине скотчем, но это не помогло и в итоге им все равно пришлось вернуться в аэропорт вылета. Подобных казусов происходит довольно много: возникли неполадки, экипаж решил перестраховаться, вернулся или отказался от взлета. Ситуации в массе штатные: так, может быть, чтобы люди были спокойнее, достаточно уделять авиационным инцидентам меньше внимания в неспециализированной прессе?

"Меньше внимания" – ни в коем случае! Может быть только больше внимания. Но бывает некорректная трактовка того или иного случая со стороны конкретного человека или СМИ (последний наш случай - Хартия`97 ("ЧП с самолетом Белавиа" – при том, что был уход на запасной по плохим метеоусловиям). Но достоянием общественности не могут становиться все неисправности воздушного судна. Иначе бы в странах, где количество самолетов исчисляется сотнями (Германия, Франция, Великобритания) или тысячами (США), СМИ были бы этим завалены и не осталось бы места для другой информации. Никто не сообщает (и мы в том числе) о сломанных столиках в самолете, о неисправности того или иного прибора: есть определенный уровень произошедшего, о котором общественности надо знать. Понятно, что четкой границы нет и не может быть", – рассказывает Игорь Чергинец.

Позицию менеджера полностью разделяет пилот: "Освещать такие штатные ситуации, как уход на запасной, вообще не нужно. Ещё раз: уход на запасной - это абсолютно штатная, рабочая ситуация", –  считает Алексей Кочемасов.



А что же тогда считать ЧП?
 

"ЧП (катастрофа) – это происшествие с гибелью людей, а "аварийная ситуация" – это когда требуются незамедлительные действия экипажа для выполнения скорейшей посадки. Авария – это происшествие без жертв, но повлекшее за собой разрушение (повреждение) самолёта, или элементов его конструкции. Отказ двигателя в полёте – фактически, не аварийная ситуация (хотя конечно для экипажа это вовсе не рядовое событие, но и не критичное). Самолёты с двумя двигателями, если произошел отказ одного из них, способны выполнять полёт и на одном двигателе до ближайшего аэродрома в течении нескольких часов! И это разрешается, регламентируется международными правилами полётов.  Аварийная ситуация – пожар, или взрыв в салоне, разгерметизация на большой высоте, повреждение воздушного судна, которое может привести к катастрофе и т.п. А треснувшее стекло – это не ЧП, это – инцидент", – отмечает пилот.

Кстати, если самолет задержался или вернулся к гейту из-за неисправности, – это совсем не повод паниковать и пытаться искать себе другой рейс на другом самолете: "Как только устранят неисправность (заменят стекло) и проверят работоспособность, можно летать дальше", – говорит А.Кочемасов. "Бояться не стоит, если авиакомпания серьезно подходит к своей работе", – добавляет И.Чергинец.

Информирует ли экипаж пассажиров сразу о происшествиях в полете? И надо ли это делать?
 

"Сообщать пассажирам о неисправностях (аварийной ситуации) необходимо тогда, когда безопасности полёта что-то угрожает (развитие аварийной ситуации), когда от пассажиров требуются те или иные действия (подготовиться к аварийной посадке и дальнейшей эвакуации). Вне всякого сомнения, обязательно нужно информировать людей на борту и в случае изменения маршрута (например, уход на запасной аэродром, по какой причине) В остальных же случаях, когда полёту ничего не угрожает,  создавать панику излишним красноречием, нет необхожимости", - уверен пилот.

Как разбираются и обсуждаются авиапроисшествия? "Есть "разборы полетов" в авиационных эскадрильях и в авиационном отряде. Есть расследования происшествий. Это может происходить на уровне инспекции по безопасности полетов самой авиакомпании (таковая у нас есть), а может происходить на уровне авиационных властей (в Беларуси таковые есть)", – отмечает коммерческий директор "Белавиа".

Что важно знать пассажиру: безопасность и статистика

По мнению профессионалов, пассажиру не стоит наплевательски относиться к предполетному инструктажу по безопасности и обязательно изучить соответствующую листовку - обычно её можно найти в кармашке сиденья.


Важно знать местоположение ближайшего аварийного выхода и беспрекословно следовать указаниям бортового персонала, который сообщит, как действовать в нештатной ситуации.

Перевозчики рекомендуют пристегиваться ремнями безопасности на протяжении всего полета. Еще один дельный совет – не злоупотреблять алкоголем в воздухе.

Но еще до полета есть смысл тщательно подойти к выбору своего перевозчика. В зависимости от его уровня шансы "не долететь" сильно разнятся. По данным PlaneCrashInfo.com и компании OAG Aviation, шансы погибнуть на рейсах 25 лучших с точки зрения безопасности авиакомпаний составляют 1 к 9,2 миллионам, а на рейсах 25 худших – 1 к 844 тыс., т.е. опаснее более чем на порядок. Рейтингов авиалиний  достаточно много: например, эти компании условно можно считать "опасными", а эту десятку – наиболее безопасными. Но в принципе достаточно взглянуть на профиль авиакомпании в базе данных Aviation Safety Network, чтобы сделать для себя соответствующие выводы.

Ещё один простой совет: если есть возможность добраться до места назначения без пересадок – предпочтите этот рейс маршруту с несколькими стыковками. Каждая лишняя посадка и взлет – это хоть и небольшой, но все-таки дополнительный риск.



Ваша безопасность может зависеть и от места в салоне самолета. Журнал Popular Mechanics в 2007 году детально исследовал 20 случаев авиакатастроф в США с выжившими пассажирами и обнаружил, что сидящие в задней части салона (от крыла и до хвоста) пассажиры выживали в 69% случаев. Для сидящих на крыле и чуть ближе к носу процент выживаемости составил 56%, а в носовой части (первый класс, бизнес-класс) – лишь 49%.

По данным Aviation Safety Network, в 19 случаях из 262 (по большинству - нет подробной информации) действительно безопаснее было сидеть сзади, однако на втором месте (9 случаев) – уже места впереди, в носовой части салона.

Как бы то ни было, во многих авиакатастрофах, к сожалению, не удается выжить никому: в 2474 подобных случаях (1959-2009) погибло 62 тысячи человек, а эпизодов с выжившими (1959-2011) - лишь 262, т.е. около 10%. Правда, общая вероятность выжить в авиакатастрофах 2000-х годов составляет 24%, а при вынужденной посадке на воду - 53%.

Хотя количество полетов растет, количество происшествий с человеческими жертвами неизменно сокращается. По данным Ascend, их число для коммерческих пассажирских авиаперевозок за последние полвека уменьшилось как минимум вдвое. “Сегодня авиапутешествия в сотню раз безопаснее, чем в 1950-м году, когда коммерческая авиация была все еще очень молодой. Если бы самолеты в наши дни падали с такой же частотой, как тогда, каждый день происходило бы более чем по 10 авиакатастроф", – уверен директор Ascend по авиабезопасности Пол Хейз (Paul Hayes).

Да и сравнительные риски для пассажиров самолетов ниже, чем для целого ряда других видов транспорта. Если верить гуляющей по Сети таблице с рисками для путешественников, то на миллиард пассажиро-километров самолет оказывается самым безопасным транспортом (0,05 жертв против 108,9 жертв у самого опасного – мотоцикла). Цифры как минимум "похожи на правду": например, согласно отчету британского министерства транспорта в 1985-1994 годах в Соединенном королевстве погибало всего 0,1 авиапассажира на миллиард пассажиро-километров и 101 мотоциклист.



При расчете на миллиард пассажиро-поездок количество смертей для самолетов увеличивается до 117: это уже третье место по опасности, вслед за велосипедами (170) и мотоциклами (1640). А если считать на миллиард пассажиро-километров, то самолеты третьи с конца по опасности – лишь 30,8 смертей. Самыми же опасными в таком варианте подсчетов признаны путешествия пешком (220 смертей на миллиард пассажиро-километров), поездки на велосипедах (550 смертей) и мотоциклах (4840 смертей).

Так что выбирайте правильную авиакомпанию, разумный маршрут – и в добрый путь без лишних страхов!