Инциденты в небе и безопасность полетов: слово экспертам

Источник материала:

В последнее время новостные ресурсы пестрят сводками авиапроисшествий. Только по гражданской авиации мы совсем недавно рассказывали TUT пропосадки без шасси и без передней стойки шасси, треснувшее стекло, разгерметизацию, выезд за пределы полосы, отказ двигателя и навигационной системы... К счастью, нынешняя череда аварийных посадок обошлась без жертв. Но подобные случаи невольно заставляют авиапассажиров вновь задуматься о безопасности перевозок, а у кого-то даже вызывают панику перед полетами.

Насколько эти страхи и опасения обоснованны? Происходящие в небе и на земле "авиационные инциденты", связанные с безопасностью авиапассажиров, специально для TUT.BY любезно согласились прокомментировать два профессиональных авиатора.

Позицию командира воздушного судна раскрывает Алексей Кочемасов – профессиональный пилот с 28-летним стажем (12 лет – на истребителях, с 1995 года – в гражданской авиации, на ТУ-154, после – на Вoeing 737, сейчас переучивается на Вoeing 757/767). Точку зрения авиакомпании представляет Игорь Чергинец, заместитель генерального директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности "Белавиа".

Почему самолеты падают?

Беглый просмотр последних отчетов Межгосударственного авиационного комитета позволяет заключить: в громких авиакатастрофах последнего времени виноват "человеческий фактор". И "Як-42" в Ярославле, и "Ту-134" в Карелии, и "Ту-154" в Катыни упали из-за действий экипажа.

Так ли это? "Да, действительно, я считаю, что 99% аварий и катастроф происходят из за пресловутого "человеческого фактора". Причина проста: прежде всего это порой некачественная и формальная подготовка, порочная практика наказаний за невыполнение "доморощенных инструкций". Это страх пилота быть наказанным за невыполнение задания, как материально, так и административно. В тех же авиакомпаниях, где безопасность полётов стоит во главе угла не на бумаге, а в реальности (сильный и дееспособный лётно-методический отдел (ЛМО) практиков, а не теоретиков, реальный контроль готовности к выполнению заданий, статистика и анализ повседневной работы экипажей, а также дельные рекомендации ЛМО по предупреждению и предотвращению лётных происшествий), где взаимоотношения между работодателем и сотрудником обоюдно приемлемые, достойная заработная плата, прозрачные планы полетов (кто и куда летает и за сколько), как правило, не случается тяжелых летных происшествий. Пилоты не рискуют необдуманно и “не лезут из кожи вон”, чтобы выполнить рейс и урвать лишнюю копейку", - уверен Алексей Кочемасов.

Согласно данным сайта PlaneCrashInfo.com, действия пилотов становились причиной авиакатастроф (гражданская авиация) в 50% случаев, в 6% - из-за ошибок других людей. 12% авиакатастроф произошли по причине погодных условий, 22% – из-за технических отказов, а в 9% случаев причинами крушений становились диверсии.



Согласно исследованию Boeing, охватывающему самолеты западного производства в рейсах за 1959-2010 годы, больше всего происшествий с человеческими жертвами случается при снижении и посадке – 52 процента. Если точнее, то 22% трагических инцидентов приходится на этап приземления, 14% происходят во время финального захода на посадку, 13% – во время предварительного захода на посадку, 3% – на этапе снижения. В начале полета, если верить статистике, проблем меньше: лишь 10% авиакатастроф случается при взлете, и 12% – при наборе высоты. Во время движения на крейсерской (оптимальной) высоте полета происходят лишь 11% катастроф, а ещё 15% случаев – на земле (буксировка, руление).

А какая фаза полета труднее для пилота? Взлет или посадка? "С точки зрения профессионализма, посадка – сложнее, это более трудоёмкий процесс", – отмечает Алексей Кочемасов.
Какой самолет надежнее?

От надежности техники в воздухе зависит очень многое. Но можно ли говорить о том, что самолеты одной модели надежнее самолетов другой? "Лучше" ли советские самолеты западных?

"Наши "Ту-154М" не менее надежны, чем "Боинги", – считает Игорь Чергинец. – Вопросы в другом: интерьер самолета, экономические показатели (например, расход топлива, вес самолета). Вопросы бывают к новым самолетам, которые только запускаются в серию. Это всегда было. Были ЧП и с новыми "Боингами", и с "Ту". Проблемы с "А380" - из этого разряда. Самолет будут совершенствовать. То же – с "Суперджетом". Аэрофлот его не пускает в Европу, эксплуатирует внутри России и на рейсах в Минск. Идет его дальнейшая сертификация, хотя он и выполняет уже регулярные рейсы. Самолет дорабатывается".

"Абсолютно все самолеты, имеющие сертификат летной годности, одинаково надежны", – уверен А. Кочемасов.

Важен ли возраст самолета? Эксперты сходятся в том, что техническое состояние – важнее "даты рождения".

"Возраст самолета на безопасность полета не влияет, влияет его техническое состояние. Например в США летают самолеты DC-3, которые выпущены в 40-х годах прошлого века и возят пассажиров!" – говорит профессиональный пилот.
Несмотря на это, с точки зрения авиаменеджера, "возраст важен. Важен морально для пассажира (якобы чем моложе, тем надежнее) и для авиакомпании: чем старше самолет, тем больше тратится денег на поддержание летной годности, и наоборот. Это точно так же, как с автомобилем. Но в любом случае крайне важно, как ухаживать за техникой. Можно технику довести "до ручки" очень быстро. Самолет может "жить" достаточно долго при должном уходе. В знаменитых авиакомпаниях, занимающихся пассажирскими перевозками (молчу про грузовые компании), есть во флоте воздушные суда с возрастом около 30 лет (они прилетают и в Минск), но они находятся в исправном техническом состоянии и абсолютно безопасны. Но есть авиакомпании, которые берут самолет и доводят до ручки за 2-3 года", – отмечает Игорь Чергинец.
 Могут ли продавцы подержанных самолетов "нагреть" покупателей и продать самолет в ненадлежащем состоянии? Реально ли "скрутить километраж" на не новом воздушном судне?

"Система, существующая на рынке продажи самолетов на Западе, не позволяет открутить "одометр". При приобретении самолета мы можем достоверно отследить историю не только самолета и двигателей, но и каждой комплектующей/запчасти. Это просто невозможно", – уверяет коммерческий директор "Белавиа".


И хотя профессионалы заявляют, что технически исправные самолеты с сертификатом летной годности одинаково надежны, бесстрастная статистика сайта AirSafe.com показывает, что с пассажирами одних моделей самолетов авиакатастрофы происходят реже, чем с пассажирами других моделей пассажирских авиалайнеров. Например, для "Боингов" 737-й серии вероятность происшествия с человеческими жертвами (на миллион рейсов) составляет 0,31. А для самолетов Boeing 747 этот показатель уже выше – 0,71. Для Airbus A319/320/321 – всего 0,1.

К сожалению, AirSafe.com не подсчитывает статистику по авиалайнерам советского производства. Однако с помощью базы данных Aviation-safety.net можно очень грубо оценить их "безопасность" в сравнении с западными аналогами. Так, если производить оценку по количеству жертв на каждый выпущенный самолет данного типа (при этом не учитывается общее количество рейсов и успешно перевезенных пассажиров, техническое состояние самолетов и т.п.), то этот показатель для "Ил-86", например, составит 0,13 (106 самолетов выпущено и 14 человек погибло в авиакатастрофах с ними), а для "Ту-134" – 2,01. Для "Боингов 737" цифра составляет 0,8, для Airbus A319/320/321 – лишь 0,17.
"Чистой" в плане человеческих жертв статистикой могут похвастаться дальнемагистральные Airbus A340 (недавно он был снят с производства) и A380, российский "Ил-96", а также Boeing 777 и 787. Что в общем-то и неудивительно: "длинных" рейсов значительно меньше, чем "коротких". А за время одного трансатлантического перелета "короткомагистральные" собратья вышеупомянутых моделей могут совершить сразу несколько взлетов и посадок. Во время них, как мы знаем, риск нештатных ситуаций значительно выше, чем во время полета на крейсерской высоте с соответствующей скоростью.
Что считать происшествием и рассказывать ли о нем?

Пилоты рейса Лондон – Рига авиакомпании Ryanair недавно заклеили иллюминатор в кабине скотчем, но это не помогло и в итоге им все равно пришлось вернуться в аэропорт вылета. Подобных казусов происходит довольно много: возникли неполадки, экипаж решил перестраховаться, вернулся или отказался от взлета. Ситуации в массе штатные: так, может быть, чтобы люди были спокойнее, достаточно уделять авиационным инцидентам меньше внимания в неспециализированной прессе?

"Меньше внимания" – ни в коем случае! Может быть только больше внимания. Но бывает некорректная трактовка того или иного случая со стороны конкретного человека или СМИ (последний наш случай - Хартия`97 ("ЧП с самолетом Белавиа" – при том, что был уход на запасной по плохим метеоусловиям). Но достоянием общественности не могут становиться все неисправности воздушного судна. Иначе бы в странах, где количество самолетов исчисляется сотнями (Германия, Франция, Великобритания) или тысячами (США), СМИ были бы этим завалены и не осталось бы места для другой информации. Никто не сообщает (и мы в том числе) о сломанных столиках в самолете, о неисправности того или иного прибора: есть определенный уровень произошедшего, о котором общественности надо знать. Понятно, что четкой границы нет и не может быть", – рассказывает Игорь Чергинец.

Позицию менеджера полностью разделяет пилот: "Освещать такие штатные ситуации, как уход на запасной, вообще не нужно. Ещё раз: уход на запасной - это абсолютно штатная, рабочая ситуация", –  считает Алексей Кочемасов.



А что же тогда считать ЧП?
 "ЧП (катастрофа) – это происшествие с гибелью людей, а "аварийная ситуация" – это когда требуются незамедлительные действия экипажа для выполнения скорейшей посадки. Авария – это происшествие без жертв, но повлекшее за собой разрушение (повреждение) самолёта, или элементов его конструкции. Отказ двигателя в полёте – фактически, не аварийная ситуация (хотя конечно для экипажа это вовсе не рядовое событие, но и не критичное). Самолёты с двумя двигателями, если произошел отказ одного из них, способны выполнять полёт и на одном двигателе до ближайшего аэродрома в течении нескольких часов! И это разрешается, регламентируется международными правилами полётов.  Аварийная ситуация – пожар, или взрыв в салоне, разгерметизация на большой высоте, повреждение воздушного судна, которое может привести к катастрофе и т.п. А треснувшее стекло – это не ЧП, это – инцидент", – отмечает пилот.От первого лица: пилот

– "Трудных" или "простых" направлений не существует. Любой рейс в любой аэропорт одинаков по своей значимости, ответственности. Но существуют более или менее сложные аэропорты длявыполнения заходов на посадку или вылета. – Обычно за день выполняется один рейс (туда и обратно) но всё зависит от продолжительности рейса. Например, в Питер и по два раза в день можно угодить, потому что проходит по рабочему времени.  – Существуют и рейсы, когда необходим усиленный экипаж, или даже два экипажа. Например, рейс в Рио-де-Жанейро. Время полета составит более 14 часов; понятно, что один экипаж (два пилота) просто не впишется в разрешенное рабочее время, поэтому туда выполняют полет двумя экипажами, они в полете меняются. – Второй пилот – точно такой же член экипажа, как и все остальные. Обычный состав экипажа (на импортных самолетах) – это командир и второй пилот. Второй пилот ВСЕГДА включается в состав экипажа. Могут включить второго командира, но могут и не включить, а второй пилот всегда обязателен.
 – Больше всего изматывает наземная бюрократия (бумаги, бумаги, бумаги...). А больше всего радует непохожесть одного рейса на другой (пусть даже и по одному маршруту и в одно и то же время. Погода, "болтанка", ветер... Всё всегда разное).
 – Встречные самолеты приветствуем миганием фар в ночное время, а в дневное – троекратным нажатием (щелчками) на кнопку приёмо-передачи (связь).
"Есть строгая классификация авиапроисшествий (установлена государственными нормативными актами и сопрягается с международными). Например, то что было с LOT-овским Boeing 767, не является катастрофой, т.к. нет человеческих жертв. Но вообще лично для меня как коммерческого директора даже сок, пролитый бортпроводником на пассажира, – инцидент. Это шутка с долей правды", – говорит замгендиректора НАК "Белавиа".
Кстати, если самолет задержался или вернулся к гейту из-за неисправности, – это совсем не повод паниковать и пытаться искать себе другой рейс на другом самолете: "Как только устранят неисправность (заменят стекло) и проверят работоспособность, можно летать дальше", – говорит А.Кочемасов. "Бояться не стоит, если авиакомпания серьезно подходит к своей работе", – добавляет И.Чергинец.
Информирует ли экипаж пассажиров сразу о происшествиях в полете? И надо ли это делать?
 "Сообщать пассажирам о неисправностях (аварийной ситуации) необходимо тогда, когда безопасности полёта что-то угрожает (развитие аварийной ситуации), когда от пассажиров требуются те или иные действия (подготовиться к аварийной посадке и дальнейшей эвакуации). Вне всякого сомнения, обязательно нужно информировать людей на борту и в случае изменения маршрута (например, уход на запасной аэродром, по какой причине) В остальных же случаях, когда полёту ничего не угрожает,  создавать панику излишним красноречием, нет необходимости", - уверен пилот.
Готовы ли наши пилоты и технические службы к аварийным ситуациям?

Последние случаи аварийных посадок в Варшаве, Иране продемонстрировали важность согласованности действий экипажа с наземными службами. Всё ли с этим хорошо в Беларуси?

"Тренировки проводятся постоянно - как по отдельности, так и вместе различными службами (например, МЧС). Любой самолет смог бы приземлиться в Минске без шасси. Успешность зависит от экипажа (в первую очередь) и от координации с наземными службами. В этом плане Минск ничем не отличается от других аэропортов", – считает Игорь Чергинец. 


Как разбираются и обсуждаются авиапроисшествия? "Есть "разборы полетов" в авиационных эскадрильях и в авиационном отряде. Есть расследования происшествий. Это может происходить на уровне инспекции по безопасности полетов самой авиакомпании (таковая у нас есть), а может происходить на уровне авиационных властей (в Беларуси таковые есть)", – отмечает коммерческий директор "Белавиа".
Примечательно, что белорусская национальная авиакомпания наряду с такими общепризнанными гигантами, как Ryanair, Qatar Airways, Emirates, может похвастаться отсутствием в своей истории ЧП с человеческими жертвами.
Что важно знать пассажиру: безопасность и статистика

По мнению профессионалов, пассажиру не стоит наплевательски относиться к предполетному инструктажу по безопасности и обязательно изучить соответствующую листовку - обычно её можно найти в кармашке сиденья.

"То, что написано в инструкции для пассажира, взято не с потолка, это – азы, которые должен знать каждый, севший в пассажирское кресло. Посмотрите внимательно хотя бы на правила применения кислородной маски – это прямая инструкция по выживанию!" – говорит пилот.
Важно знать местоположение ближайшего аварийного выхода и беспрекословно следовать указаниям бортового персонала, который сообщит, как действовать в нештатной ситуации.

Перевозчики рекомендуют пристегиваться ремнями безопасности на протяжении всего полета. Еще один дельный совет – не злоупотреблять алкоголем в воздухе.

Но еще до полета есть смысл тщательно подойти к выбору своего перевозчика. В зависимости от его уровня шансы "не долететь" сильно разнятся. По данным PlaneCrashInfo.com и компании OAG Aviation, шансы погибнуть на рейсах 25 лучших с точки зрения безопасности авиакомпаний составляют 1 к 9,2 миллионам, а на рейсах 25 худших – 1 к 844 тыс., т.е. опаснее более чем на порядок. Рейтингов авиалиний  достаточно много: например, эти компании условно можно считать "опасными", а эту десятку – наиболее безопасными. Но в принципе достаточно взглянуть на профиль авиакомпании в базе данных Aviation Safety Network, чтобы сделать для себя соответствующие выводы.

Ещё один простой совет: если есть возможность добраться до места назначения без пересадок – предпочтите этот рейс маршруту с несколькими стыковками. Каждая лишняя посадка и взлет – это хоть и небольшой, но все-таки дополнительный риск.



Ваша безопасность может зависеть и от места в салоне самолета. Журнал Popular Mechanics в 2007 году детально исследовал 20 случаев авиакатастроф в США с выжившими пассажирами и обнаружил, что сидящие в задней части салона (от крыла и до хвоста) пассажиры выживали в 69% случаев. Для сидящих на крыле и чуть ближе к носу процент выживаемости составил 56%, а в носовой части (первый класс, бизнес-класс) – лишь 49%.

Что профессионалы говорят своим знакомым, которые боятся летать?

"Я рассказываю про статистику, про то, как относимся к технике, к подготовке, обучению. Иногда помогает, иногда нет. Если у человека болезнь (аэрофобия), то я могу говорить о чем угодно – все равно не поможет. Это – болезнь, а я – не врач. Нужны врачебные методы", – делится Игорь Чергинец. "Рассказываю, что на машине (поезде, пароходе, велосипеде и т.п.) ездить (ходить, плавать) в разы опаснее, чем на самолете. Потом, правда, долго объясняю, почему", – добавляет Алексей Кочемасов.По данным Aviation Safety Network, в 19 случаях из 262 (по большинству - нет подробной информации) действительно безопаснее было сидеть сзади, однако на втором месте (9 случаев) – уже места впереди, в носовой части салона.

Как бы то ни было, во многих авиакатастрофах, к сожалению, не удается выжить никому: в 2474 подобных случаях (1959-2009) погибло 62 тысячи человек, а эпизодов с выжившими (1959-2011) - лишь 262, т.е. около 10%. Правда, общая вероятность выжить в авиакатастрофах 2000-х годов составляет 24%, а при вынужденной посадке на воду - 53%.

Хотя количество полетов растет, количество происшествий с человеческими жертвами неизменно сокращается. По данным Ascend, их число для коммерческих пассажирских авиаперевозок за последние полвека уменьшилось как минимум вдвое. “Сегодня авиапутешествия в сотню раз безопаснее, чем в 1950-м году, когда коммерческая авиация была все еще очень молодой. Если бы самолеты в наши дни падали с такой же частотой, как тогда, каждый день происходило бы более чем по 10 авиакатастроф", – уверен директор Ascend по авиабезопасности Пол Хейз (Paul Hayes).

Да и сравнительные риски для пассажиров самолетов ниже, чем для целого ряда других видов транспорта. Если верить гуляющей по Сети таблице с рисками для путешественников, то на миллиард пассажиро-километров самолет оказывается самым безопасным транспортом (0,05 жертв против 108,9 жертв у самого опасного – мотоцикла). Цифры как минимум "похожи на правду": например, согласно отчету британского министерства транспорта в 1985-1994 годах в Соединенном королевстве погибало всего 0,1 авиапассажира на миллиард пассажиро-километров и 101 мотоциклист.



При расчете на миллиард пассажиро-поездок количество смертей для самолетов увеличивается до 117: это уже третье место по опасности, вслед за велосипедами (170) и мотоциклами (1640). А если считать на миллиард пассажиро-километров, то самолеты третьи с конца по опасности – лишь 30,8 смертей. Самыми же опасными в таком варианте подсчетов признаны путешествия пешком (220 смертей на миллиард пассажиро-километров), поездки на велосипедах (550 смертей) и мотоциклах (4840 смертей).

Резюме

Статистика свидетельствует, что большинство авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора и скорее при взлете-посадке, нежели при движении на оптимальной высоте-скорости. Эксперты отмечают, что все надлежащим образом подготовленные к полетам самолеты одинаково безопасны, хотя статистика говорит о том, что с отдельными моделями происшествия случаются всё-таки чаще.

Ещё до полета есть смысл ознакомиться со статистикой ЧП для выбранной авиакомпании, потому что очень многое зависит именно от неё: рейсы 25 лучших компаний примерно в 10 раз "безопаснее", чем рейсы 25 худших. Имеет значение и место пассажира в салоне: в хвостовой части, если верить доступной статистике, немного безопаснее. Чем меньше на маршруте пересадок, тем меньше вероятность попасть в авиакатастрофу.

В полете важно изучить информацию о безопасности и строго следовать инструкциям персонала. Командир воздушного судна сообщит вам, если произойдет что-то из ряда вон выходящее, однако ухода на запасной аэродром или даже отказа двигателя пугаться не стоит.

Авиаперевозки за последнее время стали гораздо безопаснее, чем в прошлом веке, да и статистика происшествий на транспорте подтверждает, что самолеты - далеко не самое опасное транспортное средство. Так что выбирайте правильную авиакомпанию, разумный маршрут – и в добрый путь без лишних страхов!
Теги: Минск