Видео. Кто же они - настоящие пилоты?

Источник материала:

В моменты взлета и посадки самолета редкий пассажир не ведет внутренних диалогов с пилотом. Какой у него опыт? Летал ли он уже по этому маршруту? Надеюсь, он выспался?

Выспался обязательно! И давление в норме, и простуда не беспокоит. За час-полтора до вылета все пилоты проходят медицинское обследование. Причем, алкотестер чаще всего остается лежать в тумбочке: в небе нет места случайным, несознательным людям.

Олег Ткач, командир эскадрильи:
Наша норма - 90 летных часов в месяц или 900 в год. Если сравнивать с военными летчиками, то они летают всего 50 часов в год.

Нагрузка серьезная, если судить по общим данным. Однако волноваться ни к чему, уставших пилотов за штурвалом нет. Режим работы и отдыха четко регламентирован.

Олег Ткачев:
Летное время у нас занимает порядка девяти часов и рабочее время при этом может составлять 12 часов.

Если рейс чартерный, для экипажа бронируются места в отеле. Пилоты могут сменять друг друга в промежуточном аэропорту. Вся система представляет собой большой организм с множеством пульсирующих сосудов. И у пилотов нет какого-то одного «коронного» рейса. О том, куда летят, они узнают за два-три дня в комнате брифинга.

Олег Ткачев:
Здесь экипаж занимается тем, что конкретно получает документы на выполнение данного рейса, которые состоят из плана полета, необходимого расхода топлива, расстояния, ветровых режимов, температурных режимов по салону.

За получение информации о предупреждениях и ограничениях на этой трассе, согласованной с евроконтролем, пилот расписывается в журнале - равно - берет на себя ответственность за полет. Здесь же согласовываются нюансы заправки или место дозаправки - опять же, решение командира корабля. Как и везде, наиболее опытных отправляют на сложные и длительные рейсы. Например, аэродром в Инсбурге, один из самых «хитрых» в мире - посадить самолет на площадку среди гор удастся не каждому.

Олег Ткачев:
Власти этого аэропорта запрашивают данные об экипаже. Провел ли экипаж тренировку на тренажере, — мы должны им предоставить документы о том, что это было выполнено, и экипаж понимает, куда он летит и как он летит.

И хоть знаем мы, какой груз ответственности ложится на плечи пилотов, все равно завидуем - ведь где они только не были!

Олег Ткачев:
Единственное, где я не был — это, наверное, в Австралии, Америке. Для нас неважно, в какие аэропорты мы прилетаем, потому что у нас есть определенный график, определенное расписание. Это и осмотр самолета, и, безусловно, контролирование заправки, контролирование загрузки самолета, и, соответственно, подготовка самолета к обратному вылету. Это занимает, как раз все то время, которое заложено в расписании.

Бывают и ночевки, если пилотируешь чартерный рейс. Но большинство авиакомпаний в последнее время стараются уходить от чартеров - недешевое удовольствие. Чаще так: сегодня вылетаем - сегодня возвращаемся. Но багаж в любом случае приходится брать нехилый.

Олег Ткачев:
Например, мы летим во Франкфурт, берем первый сборник ЕЕУ, где находится весь регион полетов, которые касаются Минска, потому что мы летим не только во Франкфурт, но и возвращаемся в Минск. Потом мы берем сборник карт, который нам необходим для полета по маршруту Франкфурт-Минск и Минск-Франкфурт. Также берем два тома, где находится Франкфурт, где находятся запасные аэродромы и сами сборники.

Все эти пухлые тома - схемы аэропортов и карты маршрутов - пилотами изучены досконально, но почти каждый день появляются поправки.

Олег Ткачев:
Тут поменялись частоты, тут поменялась какая-то минимальная безопасная высота, тут поставили новую систему.

И последний этап - перед вылетом пилот заходит в метеобюро.

Получив информацию о сложных погодных условиях, пилот может принять решение о невылете, но такое случается редко - если уж совсем все плохо, например, снежная или песчаная буря.

Олег Ткачев:
У нас экипажи практически все сертифицированы по минимуму третьей А категории ИКАУ, то есть, видимость 200 метров в тумане и вертикальная облачность пятнадцать метров. То есть, на машине в эти погодные условия ездить невозможно.

Еще одна подпись, которая многого стоит, и пилот может выезжать к самолету. В кабине в большинстве воздушных судов сейчас оставили двух пилотов, раньше здесь находилось четыре человека, теперь двоих заменяют компьютеры. Но вообще исключить человеческий фактор, то есть, пилота, не представляется возможным.

Олег Ткачев:
«Автопилот» нужен только для того, чтобы разгрузить пилота и чтобы он мог на какие-то минуты быть более свободным.

Они такие же люди, иногда во время полета по одному выходят из кабины на пару минут. Иногда немножко не попадают со временем - летят чуть быстрее или чуть медленнее. Но в экстренных случаях - принимают решения за доли секунды - острота реакции и невероятное чувство ответственности и отличает тех, кто за штурвалом.