«Батя» отечественной авиации

Инструктор Минского аэроклуба Аркадий Кремер дал путевку в небо более чем полутысяче пилотов

В ДОСААФе нашей страны немало ветеранов, которых можно назвать живыми легендами. И есть среди них живая легенда «в квадрате» — 92-летний ветеран Великой Отечественной войны и ДОСААФа подполковник в отставке Аркадий Кремер – знаменитый летчик-инструктор еще довоенных аэроклубов ОСОАВИАХИМа.

Мы встретились с Аркадием Моисеевичем, и он поделился воспоминаниями о зарождении отечественной авиации, профессии летчика-инструктора, войне, встречах с выдающимися военными летчиками и пилотами гражданской авиации.

Из турбинистов — в планеристы

…После окончания гомельской школы-девятилетки и фабрично-заводского училища в 1936 году я пошел работать на Гомельскую электростанцию помощником машиниста турбины. Без отрыва от производства стал заниматься в городском аэроклубе в кружке планеристов.

Наша учеба начиналась на истребителях И-1 и И-5 с рулежки на аэродроме. Чтобы курсанты не взлетели, к крыльям были прибиты специальные планки, при движении прижимающие машину к земле. Самолет был деревянным, в том числе и его колеса, а впереди находилась противокапотажная лыжа, чтобы при посадке машина не переворачивалась на хвост.

Летали мы тогда круглый год практически в любую погоду. Летчик был отдан на растерзание всем ветрам, так как ничем не был защищен, стеклянных «фонарей» тогда еще не было. Если на земле температура достигала, скажем, минус двадцати градусов, то с набором каждой тысячи метров высоты она понижалась сразу на шесть с половиной градусов, а давление уменьшалось на пять миллиметров ртутного столба…

В то время мы выше трех-четырех тысяч метров без кислорода не летали. (Хотя я в барокамере выдерживал нагрузки, сопоставимые с подъемом на высоту до семи тысяч метров, и при этом мог четко написать свою фамилию).

Довольно сложно было летать ночью, особенно приземляться. На аэродроме не случайно ставили противни с отработанным маслом и кусочками войлока. Когда самолет делал четвертый разворот, финишер у посадочного знака кричал курсанту, чтобы тот увеличивал пламя. Вот по этому ориентиру летчик мог координировать свои действия, осуществляя посадку.

Воспитал плеяду знаменитых летчиков

…В 1937 году после успешного окончания курса пилота самолета У-2 (По-2) я был направлен в Херсонскую авиационную школу инструкторов-летчиков ОСОАВИАХИМа. А в декабре 1938 года меня направили в Минский аэроклуб, где я сам уже стал готовить инструкторов-летчиков.

В то время летчики и инструкторы аэроклубов получали зарплату от предприятий, которым принадлежала авиа-техника. Допустим, завод имени Мясникова покупал самолет и создавал учебную группу молодежи. Мы писали на борту название этого предприятия, и за каждого подготовленного курсанта, получившего на госэкзаменах отличную оценку, инструктору причиталось 120 рублей, за хорошую — 100. А так как все мои ученики сдавали экзамены на отлично, я зарабатывал больше своих коллег.

Затем надпись на борту стирали и писали название другого завода, который покупал этот же самолет, и дальше готовили летчиков. Такая «эстафета» называлась юридическим членством.

В течение 1940 года я подготовил двенадцать летчиков. Среди них были Михаил Зеленкин, ставший в годы Великой Отечественной войны Героем Советского Союза, Игорь Дмитриев, который впоследствии дослужился до генерал-лейтенанта авиации — командующего ВВС Московского военного округа, и легендарный заслуженный военный летчик полковник Михаил Каснерик, награжденный семью боевыми орденами, в том числе пятью орденами Красной Звезды. (Кстати, Каснерик «давал крылья» знаменитому Алексею Маресьеву, когда тот вернулся в авиацию).

Всего за довоенное время я успел подготовить 38 пилотов.

В сороковом мы сильно «ускорялись»

В конце 1940 года в аэроклуб вдруг набрали большую группу курсантов. Видимо, наверху уже чувствовали дыхание войны. Прежде мы учили их без отрыва от производства, а тут — по полной схеме, с кормежкой и обмундированием, по-военному.

В апреле 1941 года нас собрали и объявили, что призывают в армию офицерами.

Когда началась война, нас передислоцировали в тыл под Уфу готовить летчиков для фронта. В ноябре 1941 года меня назначили командиром эскадрильи, состоявшей из ста двадцати курсантов. Их готовили инструкторы, но добро на первый самостоятельный вылет учащихся давал только я (моей задачей также было проверять технику пилотирования инструкторов). Выпускников направляли в летные военные училища — истребительные, штурмовые и бомбардировочные...

В 1942 году по приказу Сталина из военных училищ начали брать летчиков для боевой стажировки на фронте. Мне повезло, и в 1943 году, когда наши войска подходили к Курской дуге, я попал в штурмовой авиаполк действующей армии.

Мне удалось совершить двенадцать боевых вылетов, за один из которых я был награжден орденом Красной Звезды.

К сожалению, затем меня перевели в тыл — готовить летчиков для фронта, сказали, что там я нужнее.

Всем ветрам назло

Август 1945 года. Украина. В Чугуевском авиационном училище истребителей я освоил самолет Ла-5 и готовил курсантов-пилотов. В том числе учил их прыгать с парашютом, так как к тому времени у меня было 68 десантирований.

Прыгали с плоскости крыла. В то время не существовало полуавтоматических парашютов. Курсант перед прыжком надевал на руку специальную резинку, чтобы не потерять кольцо при десантировании.

В 1947 году из пяти полков в училище оставили три. Мне предложили повышение — должность заместителя командира авиаполка на Дальнем Востоке, но я хотел в Белоруссию, а там мест не было. В итоге пришлось уволиться из армии по сокращению штатов. И я поехал в Минск.

В пути встретил председателя совета Осоавиахима генерал-майора авиации Соколова. Он предложил мне работу командира эскадрильи летного отряда первоначального обучения в Минском аэроклубе.

В аэроклубе было 12 самолетов с красными звездами на фюзеляже, показывавшими принадлежность к ВВС.

В год мы готовили по 120 пилотов без отрыва от производства. Среди обучаемых были и студенты, и рабочие.

В то время все еще летали без защитных «фонарей», всем ветрам назло. Инструктор с курсантом переговаривались через резиновый шланг с жестяными раструбами. Между собой этот «прибор связи» мы называли «матюгальник».

В роли Фигаро было утомительно

Во времена Хрущева начали сокращать армию. Военная авиация становилась реактивной, и кадры для нее готовить мы уже не могли. Из аэроклуба сделали авиаспортивный клуб. Из 360 сотрудников постоянного состава оставили только... двенадцать. Случалось, мне и моим коллегам приходилось работать за троих, а то и четверых. К тому же я еще был судьей республиканской категории по всем развиваемым нами видам спорта — самолетному, планерному, авиамодельному…

Я был ответственным секретарем федерации авиаспорта. А ее председателем — командир объединенного авиаотряда аэропорта Минск-1 заслуженный пилот СССР Ефим Александрович Богданов. Благодаря Богданову в 1967 году я пришел в аэрофлот, где трудился еще двадцать лет. Был начальником отдела перевозок — заместителем начальника аэропорта, начальником штаба 353-го летного отряда. В моем отряде летчиками были все мои бывшие курсанты. Они меня просто боготворили и уважительно называли «Батя».

С Кожедубом пил крепкий чай…

Когда работал в аэропорту Минск-1, мне посчастливилось встретиться с легендарным летчиком, трижды Героем Советского Союза Иваном Никитовичем Кожедубом.

Как заместитель начальника аэропорта, я обязан был встречать литерные рейсы. А тут на наш аэродром садится военный Ан-24.

Прихожу в депутатскую комнату, а там — Кожедуб с женой. Они летели в Карловы Вары, в Чехословакию, на отдых в санаторий. Однако там и в Варшаве аэропорты были закрыты по метеоусловиям. Так их самолет сел в Минске.

В форме маршала авиации, с тремя золотыми звездами на груди, Кожедуб выглядел представительно.

Пришла официантка из ресторана, предложила меню. Помню, жена Кожедуба заказала белорусскую мачанку, на что Иван Никитович тут же отреагировал: «Какая мачанка? Ты же балерина, наберешь лишние килограммы…»

Официантка принесла хороший коньяк и соответствующую закуску. Мы разговорились. И неожиданно выяснилось, что он — выпускник Чугуевского военного авиационного училища летчиков-истребителей. Окончил его сержантом и первую Звезду Героя Советского Союза получил в этом звании. А я в Чугуевском училище служил офицером после войны. Когда он это услышал, то обнял меня и сказал: «Чугуевцы никогда никого не подводили».

Вскоре по громкой связи сообщили, что Варшава «открылась», Иван Никитович и его жена тепло попрощались с нами и улетели…

Фото: Андрей ДРОБ