"Внутри - Neoplan тридцатилетней давности". Что говорят водители о наших автобусах МАЗ

Источник материала:

У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и «фирменные» проблемы — об этом нам рассказали водители автобусов МАЗ.

Удачная авантюра

Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов — рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог «добить» завод. Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.

Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.

Потом «сто первую» модель упростили и удешевили — так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня — основа автобусного парка Беларуси.

— Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут. А вот мелкие неисправности с нами всегда — «вылетают» подшипники, сальники, ремни и многие другие детали. Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, — рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.

Мы собрали анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.

В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры — Mercedes, DEUTZ, ZF. Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами. И также, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.

— Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос — какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее — буду ездить без проблем. Но сами догадайтесь, что покупают обычно? — улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.

Автобус МАЗ-103 на заводе называют «вечным». Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с «гармошкой» МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются — надежные и очень вместительные. Но внутри — все тот же Neoplan тридцатилетней давности.

—  Эргономика рабочего места водителя абсолютно «никакая». До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого «фитнеса» спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет. Поэтому через пару лет от него уже мало толку, — рассказывает водитель Александр.

Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходтся подкрашивать после каждой зимы.

А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.

Второе поколение

Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения — МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.

— Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор — переключается не там, где надо, думает долго — рассказывает водитель автобуса Александр.

Автобус построен по новой технологии — металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.

Над эргономикой рабочего места тоже поработали — «космическая» приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. «Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее», — рассказывает шофер Павел.

Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.

— Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! — возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.

Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, — подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.

— С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач. По отдельности все работает. На стенде все, как надо, а на маршрут выедешь — перерасход. У нас по семьдесят литров «лишки» за месяц набегало. Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, — рассказывает Павел.

Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) — намного больше месячной зарплаты водителя.

— Мы по-разному выходим из ситуации — я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, — рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.

Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель 203, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели — но 103-й однозначно надежнее.

В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. «Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить». Полочка по правую руку от водителя — тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.

«Много недоделок»

Старший брат городского автобуса — междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый «космический» автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько прстижных наград. Техническая часть тоже неплохая — двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.

— У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне. А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: «Мне холодно», то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи. И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: «Мне жарко», потому что батареи можно или включить на полную или выключить — третьего не дано. Холодильник или сауна, — рассказывает водитель Виктор.

Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное — после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель «регулирует» подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.

— Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили «антитечь», кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? — спрашивает Виктор.

Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. «Выйдите к людям, — обращаясь, видимо, к руководству завода. — Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же не сложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!».