Как отличить плохие шины от хороших? AUTO.TUT.BY побывал на полигоне для испытания шин в Финляндии

Источник материала:

Плохие или хорошие? Тормозят или плывут? Твердые или мягкие? И это еще не все вопросы, которые встают при выборе новых шин. Как не ошибиться? Корреспондент AUTO.TUT.BY Павел Мурашко принял участие в сравнительных тестах покрышек на шинном полигоне в Финляндии.

С этого года AUTO.TUT.BY начинает публикации сравнительных тестов зимних и летних шин, выполненных группой белорусских журналистов на полигонах компании Nokian Tyres. Первые результаты тестов зимних шин для кроссоверов будут опубликованы в преддверии грядущего зимнего сезона, а пока мы решили поделиться «секретной» информацией о том, как это вообще происходит.

Сравнительные испытания шин — процесс долгий, трудный и требующий определенных условий, техники и умений — все это есть на полигоне. А умения — это команда опытных автомобильных журналистов из Беларуси.

Как же происходит процесс испытаний?

У компании Nokian Tyres есть два полигона — летний и зимний. Первый находится в городке Нокиа, в 250 километрах от Хельсинки. Здесь проводятся все испытания, связанные с проверкой свойств на асфальте, причем как летних, так и зимних шин. Второй полигон находится за полярным кругом, в городе Ивало, и предназначен исключительно для испытаний зимних шин. Пока расскажем о том, как происходит работа на летнем полигоне.

Все начинается с выбора шин. Для испытаний закупается несколько комплектов различных производителей, от «Белшины» до Michelin. Обычно это шины популярных размеров для кроссоверов, автомобилей среднего или малого классов. Кроме того, тест обычно приурочен к появлению очередной новинки от какого-либо производителя.

Далее все шины привозят на полигон. Там финские коллеги их монтируют на диски и балансируют, после чего шины поступают в полное распоряжение испытательной группы. Естественно, что для испытаний требуются подходящие автомобили, на которые эти шины будут устанавливаться. На полигоне имеется свой небольшой автопарк. В случае необходимости автомобили берутся из проката.

Для журналистов предоставляется отдельный бокс, чтобы не мешать финским испытателям, которые работают на полигоне параллельно. Они делают свою программу — обкатывают новейшие разработки компании, и прессе видеть все секреты нежелательно.

После того как шины смонтированы и отбалансированы, проводятся скучные «бюрократические» процедуры. Измеряется вес каждой шины, глубина и жесткость протектора при помощи специальных тарированных и сертифицированных приборов. Давление в каждом колесе выставляется в соответствии с требованиями автопроизводителя и зависит от того, на каком автомобиле проводятся испытания.

Далее шины нумеруются и раскладываются на стеллажах вокруг подъемника для удобства. Но перед тем как приступить непосредственно к испытаниям, расскажем о методике. Это очень важный момент шинных тестов.

Методика закреплена Правилом ЕЭК ООН 117: для обеспечения одинаковых условий испытаний используется метод референтной (базовой) шины. Она ставится на автомобиль в начале, в середине и в конце каждого испытания. Разброс результатов референтной шины при этом не должен превышать 3−5%. Это позволяет контролировать изменение погодных условий или покрытия площадки для испытаний. Если погрешность выходит за указанные границы, это означает, что условия изменились. Испытание останавливается как некорректное. Таким образом, для всех участвующих в тесте покрышек обеспечиваются равные условия испытаний.

Первыми идут испытания на мокром асфальте — они меньше всего влияют на износ шин. Торможение, аквапланирование, управляемость — все эти упражнения проводятся на специальных площадках, равномерно орошаемых водой, чтобы условия не менялись от заезда к заезду.

Тест на «мокрое» торможение проводится со скорости 90−100 км/ч. Пилот делает несколько заездов, добиваясь повторяемости результатов. При этом компьютер берет в зачет длину тормозного пути с 80 до 5 км/ч. В этом испытании разница между первым и последним местом может доходить до 10 метров.

Тест на аквапланирование обычно проводят наши финские коллеги. Для этого в автопарке есть специально оборудованный автомобиль. В этом испытании автомобиль двумя боковыми колесами въезжает в тарированную канавку, заполненную водой, и постепенно разгоняется. Аппаратура засекает скорость, при которой колеса начинают «всплывать». Это и будет началом аквапланирования. Чем выше скорость — тем лучше результат.

Кроме теста на аквапланирование, финские специалисты выполняют для журналистов оценку сопротивления качению. Этот тест проводится в лабораторных условиях на специальном беговом стенде по стандарту ISO 28 580: шина, на которую оказывается нагрузка в 80% от максимально допустимой, соприкасается с металлическим барабаном диаметром 2 метра. Высокоточные датчики измеряют величину крутящего момента, необходимого для вращения барабана, а потом высчитываются потери на сопротивление качению. В испытании участвуют запасные колеса из каждого комплекта, для обычных испытаний они не используются.

Заканчиваются «мокрые» испытания заездами по трассе оценки управляемости. В оценке качества шины здесь играет роль не только и не столько время прохождения трассы, сколько субъективное мнение пилота. Шина может показать быстрое время, но для управления потребуется прилагать больше усилий. А случается и так, что время прохождения трассы не самое быстрое, но при этом пилоту проще контролировать автомобиль на торможении, в быстрых и медленных поворотах. И тогда шина получает более высокую оценку. В этой дисциплине главную роль играет опыт пилота, его умение различать и чувствовать нюансы управляемости автомобиля на тех или иных шинах.

После оценки управляемости на мокрой трассе переходят к торможению на сухом асфальте. Пожалуй, это одно из самых тяжелых упражнений для пилота. Серию разгонов и интенсивных торможений, от которых кровь приливает ко лбу, не каждый выдержит. Высокоточная аппаратура рассчитывает тормозной путь со 100 до 5 км/ч.

Замыкает программу испытаний оценка управляемости на сухом асфальте. Специальной трассы для этого на полигоне не предусмотрено. С подачи финских коллег-испытателей мы проводим лишь субъективную оценку поведения шин. Пилот разгоняется — и на широкой прямой делает серию интенсивных перестроений «из ряда в ряд» на высокой скорости. Так можно прочувствовать развитие скольжений, сносов или заносов и на какой скорости это происходит.

После всех испытаний шины собираются и отправляются… на утилизацию. Да, их не разбирают себе на автомобили журналисты или финские коллеги. Впрочем, бывает, что после серии заездов при оценке управляемости на сухом асфальте шины приходят в полную негодность. Хотя для белорусских водителей, воспитанных «недорогими шинами из Европы», это выглядит настоящим кощунством — «На них же еще ездить и ездить!».

Результаты испытаний переводятся в баллы, оценки проставляются с учетом важности отдельных параметров. Для этого существуют повышающие коэффициенты. Например, оценки за торможение на сухом и мокром асфальте умножаются в два раза — эти параметры считаются наиболее весомыми в оценке качества шины.

Вся программа испытаний длится около недели. Обычно проводятся испытания двух, а то и трех типоразмерностей шин, поэтому процесс тестов проходит беспрерывно: один автомобиль заезжает в боксы для смены шин, другой выезжает. И так в течение дня. Процесс напряженный, физически сложный, но очень интересный.

Уже этой зимой нас ждет полигон в Ивало. Мы отправимся туда, чтобы провести сравнительный тест зимних шин к сезону 2017−2018 года. Не переключайтесь.