Сделано в Беларуси. Транспорт и логистика: портфель Борового и западный крен «Белавиа»

Источник материала:

Сколько продержался первый и последний министр-бизнесмен, почему «Белавиа» сделала крен на Запад, куда мигрировали автоперевозчики – продолжение истории транспорта Беларуси, подготовленной EJ.BY и его партнером МТБанком.

Путями неисповедимыми

Географическое положение Беларуси на перекрестке двух региональных рынков, которое активно использовалось во времена СССР, позволяло надеяться, что в рамках независимой  Беларуси доля транспортной отрасли (железнодорожного, автомобильного, воздушного и водного транспорта) в экономике страны будет стремительно увеличиваться.  Однако  отрасль не стала одной из валообразующих. 

С одной стороны, она была, есть и будет зависима от состояния экономик в главных  регионах, являющихся потребителями ее услуг – в России и Евросоюзе. Проблемы на этих рынках незамедлительно отражаются на объемах заказов и доходов железнодорожных и автомобильных операторов Беларуси. С другой стороны, за 25-летний период власти не сумели или не успевали создавать необходимые условия для развития отрасли. Стратегическое видение, куда развиваться, сформировалось только к концу 2000-х годов. Ответы на вызовы зачастую становились запоздалой реакцией. В итоге авиационные хабы выросли в Варшаве и Вильнюсе, а  не в Минске, а логистическая программа по-настоящему стартовала только в конце 2000-х годов. Монополии и консервативный подход к привлечению в отрасль частников также не позволили эффективнее задействовать ее потенциал. Железнодорожный, воздушный и водный транспорт практически полностью находится под контролем государства и даже в автомобильном сегменте, ставшим флагманом в развитии частной инициативы в отрасли, сохраняется высокая доля государственного участия.

Трансформация мировой экономики и развитие новых рынков, происходящие в XXI веке, стали новыми вызовами для транспортников страны. Сегодня белорусы пытаются найти свое место в изменившихся условиях, например, привлекая инвесторов из Китая и ОАЭ для возведения «сухих портов». Вместе с неизбежным восстановлением экономик на традиционных рынках в России и Европе это может придать серьезный импульс дальнейшему развитию отрасли.

1995

«Небесная» реформа и рыжиковский «Трансавиаэкспорт»

Проводится кардинальная реформа авиационной отрасли на фоне заметного падения ее доли на транспортном рынке страны - с 10,9% в 1990 году до 4% в 1999 году.

В ее рамках создается самостоятельный Государственный комитет по авиации Республики Беларусь, который возглавляет Григорий Федоров. Реформирование продолжится в последующие годы. Состоится передача в состав Госкомавиа бывшего военного авиаремонтного завода вместе с аэродромом Болбасово под Оршей. Оршанский и Минский авиаремонтные заводы будут объединены в единую структуру - государственное объединение «Белавиаремонт».

В этом году фактически национализируется «Трансавиаэкспорт». Указом президента компания передается в структуру Госкомавиа, а против ее бывшего руководителя Владимира Мещерякова  возбуждается несколько уголовных дел.

Мещерякова во главе «Трансавиаэкспорта» сменит Олег Рыжиков, с 1993 года возглавлявший Белорусское объединение гражданской авиации – прообраз будущей «Белавиа». В истории обладателя одного из крупнейших парков рамповых самолетов Ил-76 в мире начинается «рыжиковская эпоха», которая продлится до 2007 года. Вытесненные по техническим характеристикам с рынка Европы и Северной Америки белорусские лайнеры и экипажи работают в горячих точках по контрактам с ООН, другими международными организациями и частными компаниями. Создается дополнительный хаб в эмиратской Шардже. В практику входит передача самолетов вместе с экипажами в аренду другим авиакомпаниям. Чаще других белорусские экипажи работают на российские частные структуры «Атлант - Союз» и «Илавиа». Заработанные деньги направляются в бюджет, а также на переоборудование военных самолетов в гражданские и поддержание их ресурса. С 2003 года из Мачулищей «Трансавиаэкспорт» перебазируется в Национальный аэропорт «Минск», позже в парке появятся несколько Boeing.

Минский транспортный коллапс и тройной рост метро 

фото: wiki.nashtransport.ru

В белорусской столице почти четыре дня длится транспортный коллапс.

Начавшуюся 17 августа забастовку работников троллейбусного депо №1 (в этот же день они выйдут на работу) поддерживает Минский метрополитен. Сотрудники метрополитена требуют восстановления важных положений коллективного договора (10-процентной надбавки за безопасную и безаварийную работу, уровня премий), своевременную выплату заработной платы и отставку директора предприятия Владимира Набежко. Активное участие в забастовке  принимает Свободный профсоюз Белорусский.  Александр Лукашенко, для которого забастовка становится первым серьезным испытанием после прихода к власти, сравнивает забастовщиков с польской «Солидарностью» и ищет руку США.  

Чтобы восстановить работу транспорта, власти задействуют штрейкбрехеров из барановичского и оршанского депо и инструкторов из России, а для борьбы с машинистами и профсоюзными активистами - ОМОН и суды. 21 августа, после массовых задержаний забастовщиков, движение метро будет восстановлено. Около 60 сотрудников Минского метрополитена будут уволены, на время будет запрещена деятельность Свободного профсоюза Белорусского.

За месяц до забастовки (ко Дню Независимости, назначенному на 3 июля) открываются первые со времен обретения Беларусью независимости станции столичного метрополитена – «Молодежная» и «Пушкинская».  Во времена СССР, начиная с 1984 года, в Минске функционирует 15 станций. В течение 1995-2014 годов открыты еще 14 станций (последняя - «Малиновка» на «Московской» линии»). С 2014 года начинается строительство третьей линии, в которую на первом этапе планируется включить четыре станции. Участок намечается запустить в эксплуатацию в 2017-2018 годах.

Минский метрополитен является четвертым в СНГ (после московского, петербургского и киевского) по объему пассажироперевозок. В 2013 году впервые преодолен рубеж свыше 300 млн пассажиров в год. Со времен распада СССР перевозки вырастают в три раза - с 101,6 тыс. млн человек в год в 1991 году до 328,3 млн в 2013 году, доля метро в городских перевозках пассажиров увеличивается в четыре раза – с 8,4% до 37%.

БАМЭ и железнодорожный «Белинтертранс» - гегемон

Экспедиторские компании создают свой лоббистский клуб – Белорусскую ассоциацию экспедиторов. Позже она получит название Ассоциация международных экспедиторов и логистики «БАМЭ».

Значительную часть ее членов составляют автоперевозчики из БАМАП, достаточно много  в ней и экспедиторских компаний, обслуживающих железнодорожные, авиационные и комбинированные грузопотоки.

С 2007 года БАМЭ ежегодно составляет рейтинг ведущих экспедиторов по итогам годовой деятельности. Его абсолютным лидером стабильно является экспедиторская дочка БелЖД – «Белинтертранс». В 2009 году, после объединения с еще одним специализированным структурным подразделением дороги «Минскжелдортранс», она реорганизована в компанию «Белинтертранс – транспортно-логистический центр».

На протяжении 2007-2015 годов в первую тройку лучших экспедиторов страны входят компания  «Краффттранс» Дмитрия Ганноты и Ярослава Кириллова (в течение пяти лет), «АвантРэйл» (4), полугосударственное белорусско-швейцарское предприятие «Трансрэйл-БЧ» (3), члены холдинга Group Belsys «Трансгрупп» (1) и «Трансгрупплогистик» (1), а также  «Трансхема» (1), «Градологистик» (1) и «Белтаможсервис» (1).

1996

Cоздание «Белавиа» и двадцатилетие Гусарова

Начинает создаваться главный национальный оператор на рынке пассажирских авиаперевозок – компания «Белавиа». Она получает в наследство от Белорусского объединения гражданской авиации несколько десятков самолетов Ту-154, Ту-134, Ан-24 и Як-40.

Парк «Белавиа» расширяется за счет присоединения региональных перевозчиков. В 1998 году с ней сольется авиакомпания «Минскавиа», а в 2000 в состав «Белавиа» войдет «Могилевавиа» со своими самолетами и аэропортом. На сегодняшний день из региональных  государственных перевозчиков продолжает функционировать только «Гродноавиа» (в парке – Ан-32, Ан-30, Ан-2). Самый крупный конкурент национального перевозчика - «Гомельавиа» - с 2012 года находится в процедуре банкротства.     

Анатолий Гусаров, фото: tut.by

С момента создания «Белавиа» в течение 20 лет компанию возглавляет Анатолий Гусаров. Выпускник Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации до назначения на эту должность работает на Минском авиаремонтном заводе и в Белорусском управлении гражданской авиации.

В первые годы «Белавиа» открывает новые направления (в Ларнаку, Лондон, Париж, Пекин, Рим, Стамбул, Прагу, Париж), подписывает код-шеринговые соглашения с известными авиаперевозчиками, берет в лизинг Ту-154 и готовится к самому главному этапу – кардинальному обновлению парка и технологий.

Расцвет и закат «Белфиксемера»

На несколько лет лидером белорусского рынка автоперевозок становится компания «Белфиксемер». 

фото: lkw-infos.eu

Ее учредителями являются крупный саарский перевозчик Fixemer Logistics (офис Перл - Борге) и «Белавтогаз», на мощностях которого базируется совместное предприятие. Компания Михаила Борового имеет в уставном фонде 51%, немцам Йоахиму и Кристиану Фиксемер достается 49%. К середине 1990-х в парке компании, работающей на перевозках грузов из Европы в СНГ и обратно, находится около 500 автомобилей, штат составляет 900 водителей.  В 2001 году материнский бизнес объявляется банкротом, немецкие власти вводят на нем внешнее управление. В результате сотрудники «Белфиксемера» остаются без работы, а сама компания через некоторое время ликвидируется.

Широко практикует наем белорусских водителей (но без образования в Беларуси дочки-резидента) еще один немецкий автоперевозчик - Internationale Spedition Willi Betz. Белорусы и прибалты работают на азиатских направлениях (Афганистан, страны Средней Азии и др.), обслуживаемых немецкой компанией.

«Желтая» история «Миндавга»

фото: auto.onliner.by

Мингорисполком включает существующую с 1993 года компанию «Миндавг» в городскую программу развития пассажирских автоперевозок. 

Перевозчик, которого контролирует Александр Труханович, почти на десять лет фактически становится монополистом на этом рынке. Ежегодно 130 микроавтобусов «Миндавга» перевозят около миллиона минчан по более чем 40 маршрутам. С 2001 года «Миндавг» занимается и международными перевозками пассажиров.

В 2002- 2003 годах «Миндавг» и ее владелец оказываются в центре скандала. Перевозчик проводит кардинальное обновление парка и приобретает в лизинг в Германии 200 микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter желтого цвета. Сначала Государственный таможенный комитет обвиняет бизнесмена в уклонении от уплаты таможенной пошлины и конфискует часть техники. Потом претензии к «Миндавгу» предъявляет лизингодатель в лице Daimler- Chrysler. По решению суда в 2004 году маршрутки возвращаются концерну, который перепродает их коммунальному предприятию «Минсктранс».     

В 2000-е Александру Трухановичу также принадлежит крупная сеть продовольственных магазинов «Дальневосточный» и стоматологические клиники «Денталекс». В 2004 году бизнесмен становится владельцем сельхозпредприятия «Костюки» в Узденском районе. В 2008 году «Костюки» ликвидируются, а против бизнесмена будет возбуждено уголовное дело. В начале 2010-х годов ликвидируется и компания «Миндавг».

Членство в ЕКМТ

Министр транспорта и коммуникаций Александр Лукашов становится полноправным членом Европейской конференции министров транспорта (действует с 1953 года). Это открывает доступ перевозчикам Беларуси к системе многосторонних разрешений ЕКМТ, которые дают право на автомобильные перевозки по территории всех стран-участниц организации (свыше 40). В этом году Минтранс получает и распределяет первые 141 разрешение, в 1998 году – 242, в 1999 году – 424, в 2000 году – 573. 

Вступление в ЕКМТ увеличивает конкурентоспособность белорусских компаний и ведет к росту числа поездок. За 1996-2001 годы их число увеличится на 30%.

Терминал Немогая

Николай Немогай создает компанию «Гринтур».

В конце 1990-х - начале 2000-х годов - это крупнейший частный транспортно-экспедиторский бизнес на железной дороге. Компания занимается перевозкой калийных удобрений, имеет собственный парк минераловозов. Ее дочерняя компания «Гринтур-Экс» становится арендатором причала №14 в Николаевском порту в Украине, где занимается перевалкой калийных удобрений и химических грузов. В лучшие годы через Николаевский порт (в основном для рынка Индии) переваливается по 1,5-1,7 млн тонн удобрений «Беларуськалия». В логистическую цепочку бизнеса Николая Немогая интегрирован перегрузочный терминал в порту Мозыря, запущенный совместно с Белорусским речным пароходством. От Мозыря баржи с калием доставляются белорусскими буксирами до Киевского водохранилища, а оттуда - украинскими речниками в Николаев. «Гринтур» имеет также долгосрочный договор с Украинской железной дорогой. 

фото: iniss.mk.ua

После того как в 2008 году ключевой заказчик бизнесмена «Беларуськалий»  переориентируется на порты Балтики, терминал лишается загрузки. Николай Немогай вынужден продать право его аренды одесской экспедиторской компании «Мар Шиппинг». Она очистит склады от калия и построит зерновой терминал, который перепродаст международному зернотрейдеру Bunge. 

1998

Именем Володько

фото: youtube.com

Умирает один из ведущих менеджеров Беларуси, начальник Белорусской железной дороги Евгений Володько, с именем которого связывается период экономической стабилизации в организации.

В честь Володько называются тепловоз и одна из улиц Минска. Тем не менее, за 1990-1999 годы доходы БелЖД от пассажирских перевозок уменьшаются в 2,2 раза (в долларовом эквиваленте), грузовых – в 3,5 раза. 

На пост начальника БелЖД претендует первый заместитель бывшего руководителя «чыгункi» Владимир Ринг. Но в итоге должность получит бывший начальник станции «Барановичи-Центральный», а в 1994-1998 годах начальник Барановичского отделения БелЖД Виктор Рахманько.

Первый российский кризис

Российский кризис становится серьезным испытанием для всей транспортной отрасли Беларуси.

Автоперевозчики, активно наращивавшие парки по лизингу, из-за сворачивания перевозок и снижения фрахтовых ставок не в состоянии аккумулировать ресурсы и оперативно производить платежи. Многие транспортники вынуждены возвращать автомобили лизингодателям (в течение 1998-1999 годов из Беларуси выведено около 1 тыс. единиц транспортной техники). Несколько сотен индивидуальных предпринимателей, малых и средних  бизнесов уходят из отрасли.

Сужение рынка и доходности в России заставляет белорусских перевозчиков переориентироваться на новые направления – Среднюю Азию, Турцию, Скандинавию, Балканы.

Дорожный бизнес Черненко

Дороги становятся основой бизнеса брестского бизнесмена Дмитрия Черненко. В этом году он создает компанию “Строительная техника и материалы” (“СтиМ”), которая становится одним из лидеров в СНГ по производству машин, оборудования и материалов для дорожной разметки.

В контролируемый Черненко холдинг входят дочерние предприятия в России и Украине, Брестская строительная компания, производитель асфальта «АБЗ-СТиМ» и другие активы. Часть прибылей бизнесмен инвестирует в недвижимость, построив коттеджный поселок «Стимово» под Брестом и многофункциональный комплекс «Фаренгейт» в Минске.

1999

Российские «дозволы»

В середине 1990-х почти 25% всех поездок, которые совершают белорусские перевозчики по разрешениям в/из третьих стран, приходятся на направление Европа-Россия-Европа. Но с этого года Россия вводит для белорусских перевозчиков разрешительную систему распределения квот на работу на своем рынке.

До этого решения на рынке транспортных услуг России белорусы имеют львиную долю. В лучшие для белорусских перевозчиков времена они контролируют до 80% объемов грузов, ежегодно перемещаемых по территории России. На первых порах Россия предлагает распределить участие российских и белорусских перевозчиков в транзите грузов по своей территории в пропорции 60% на 40%. Белорусы, для которых это означает резкое уменьшение числа заказов, пытаются оспорить это решение на правительственном уровне и на уровне руководства Союзного государства. Но позиция россиян непреклонна. Введение разрешительной системы в итоге приведет к сокращению числа белорусских перевозчиков. «Просеивание» проводит само Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси, административным путем вытесняя с рынка небольшие компании.

Российские «дозволы» выдаются либо без ограничений, либо с ограничением по наиболее интересному германскому рынку, либо с ограничениями по 8 странам. В 2001 году около 90% всех поездок белорусских перевозчиков приходится на шесть стран – Россию (около 37%), Польшу (24%), Германию (14%), Литву (5%), Украину (4%) и Нидерланды (3%).

Смоленская эмиграция

Система разрешений и серьезное ухудшение условий введения бизнеса (особенно в налоговой сфере), последовавшее  после победы Александра Лукашенко на выборах 2001 года, приводит к массовой миграции белорусских бизнесов в Россию.

Центром притяжения для белорусских автоперевозчиков становится приграничная Смоленская область. Из полутора сотен открытых здесь автотранспортных и экспедиторских компаний 70% создано белорусскими учредителями. Им принадлежит около половины парка, концентрирующегося в области. 

В 2016 году среди членов российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющих Смоленщину, белорусские корни имеют компании «АВтранс», «Асстра - Руссланд», «Белор-СМ», «ВестТрансАвто»,  «ВестТранслайн», «Грин Транс», «Евростэп», «Интертрансавто-Смоленск», «Миртранс» и «Мирпек», «Мобил Транс групп» и «Гермес Авто», «Слававто»,  «Фантом Групп», «Транс-СМ» и многие другие.

Транспортный курс «Дженти» и Сметанина

С этого года владелец одного из крупнейших в СНГ дилеров грузовой техники - Группы компаний «Дженти» - Василий Сметанин в развитии бизнеса делает ставку на автотранспортные перевозки.

Владимир Гуринович (с центре), фото: belgid.by

Группа компаний «Дженти» трансформируется в Группу компаний «Дженти - международные грузоперевозки». В ее рамках создается пять автотранспортных колонн с дублирующими предприятиями в Беларуси и России – «Автопромснаб-спедишн» (занимается перевозками с 1997 года), «Райзинг» (с 1998 года), «Дженти-спедишн» (с 1999 года), «Вестинтертранс» (с 1999 года) и «Виптранс-спедишн» (с 2005 года). Экспедированием занимается дочернее предприятие «Лусван». В России используется база Первого автокомбината им. Г.Л.. Краузе, акционером которого становится переехавший в Москву Василий Сметанин.  За белорусскую часть бизнеса отвечает миноритарный совладелец Группы компаний «Дженти – международные грузоперевозки» Владимир Гуринович. 

В 2000-е годы «Дженти - международные грузоперевозки» становится одним из крупнейших перевозчиков на направлении Европа-Россия-Европа, в парках его компаний находится около 1,5 тыс. единиц транспорта. В 2010- е годы холдинг активно осваивает азиатское направление. Тогда же проводится реструктуризация бизнеса. На базе белорусской «Дженти-спедишн» и российской «Фестина-Рус» создается Группа компаний Jenty. В нее также входят дочерние компании в Казахстане, Германии и Польше. Белорусская и российская компании «Вестинтертранс» объединяются в Группу компаний Primum. Она также имеет подразделения в Казахстане и Германии. «Райзинг» и российская «Фестина инвест» создают Группу компаний  R Group, «Автопромснаб-спедишн», российские «Первый автокомбинат-сервис», «Адженс» и «Автопромснаб-Рус», германская Aldhofer Logistics и кыргызстанская «Пегасус транс» - Группу компаний APS, а «Виптранс-спедишн» и «Русант» (Россия) – Группу компаний Kapitan.

Курьерский бизнес

С развитием бизнеса в Беларуси вслед за первыми инвесторами на рынок выходят международные курьерские службы экспресс-доставки грузов.

В 1990-е открывают офисы и сервисные центры американские компании United Parcell Service и FedEx, немецкая DHL Express и голландская TNT Express.

Центры приема отправлений американской службы UPS, которыми управляют местные официальные партнеры концерна, размещаются в Бобруйске, Бресте, Витебске («Белэкотрейдцентр»), Гомеле («А-КурС»), Гродно («Карат-экспедиция»), Могилеве, Мозыре и Новополоцке. Еще один американский бренд FedEx представляет совместное предприятие «M&M Милитцер и Мюнх». В 2015 году FedEx Corporation приобретает  нидерландского конкурента TNT Express, которого с 1990-х годов представляла компания «Демис». Эксклюзивным партнером немецкого гиганта DHL Express является компания «Логитрэк».  

В 2011 году начинает работать компания «ДПД Бел», входящая в состав французско-турецкой группы DPD. В 2016 году французский GeoPost станет 100% владельцем бизнеса, выкупив 50% долю Yurtici Kargo. Филиалы  «ДПД Бел» работают в Бресте, Гомеле, Могилеве, Гродно, Витебске, белорусская «дочка» осуществляет доставку в грузов в Россию и Казахстан.

В 2015 году на белорусский рынок выходит крупнейший логистический оператор СНГ   Pony Express, принадлежащий “Базовому элементу” Олега Дерипаски. Он начинает с открытия визовых центров в  интересах нескольких  посольств и планирует развитие бизнеса экспресс-доставки внутри страны и на внешних направлениях.

Также на рынке Беларуси присутствует Express Mail Service – международный сервис экспресс-доставки почтовой корреспонденции. Управляет доставкой кооператив EMS, в который входит «Белпочта» и почтовые службы около 150 стран - членов Всемирного почтового союза.

2001

Министр - бизнесмен

После президентских выборов происходит смена правительства. В новый состав не попадает министр транспорта и коммуникаций Александр Лукашов - старый соратник вновь победившего Александра  Лукашенко.

Указом президента кресло министра транспорта и коммуникаций занимает один из самых известных представителей автоперевозчиков Михаил Боровой. В 25-летней истории Беларуси это первый и пока единственный случай, когда бизнесмен получает министерскую должность.

Михаил Боровой после ухода в министерство сохранит мандат (полученный в 2000 году) депутата Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь. В палате министр-бизнесмен возглавляет комиссию по промышленности, топливно-экономическому комплексу, транспорту, связи и предпринимательству. Михаил Боровой в 2001-2005 годах имеет и общественную нагрузку – возглавляет федерацию велосипедного спорта.

В 2005 году новым указом президента он будет освобожден от должности министра «в связи с переводом на другую работу». В вертикали Михаил Боровой не останется и возвратится в родной «Белавтогаз». В 2010-х его фамилия редко появляется в новостях. В 2010 году он возглавит белорусских водных лыжников, а в 2013 году посетит Сербию, где ведет переговоры об инвестициях в местные машиностроительные заводы.

Дело Рахманько и «газпромовская» карьера 

Виктор Рахманько, фото: nn.by

Генеральный прокурор Беларуси Виктор Шейман возбуждает уголовное дело против лишенного сенаторского звания и отправленного в отставку экс-начальника Белорусской железной дороги Виктора Рахманько.

Чиновнику предъявлено обвинение в совершении 15 преступлений, включая проведение электричества и асфальтирование дороги к даче, хищение электроэнергии, незаконную охоту. Судебные слушания по громкому делу завершаются в 2003 году. Виктор Рахманько будет приговорен к 1 году и 9 месяцам ограничения свободы и отпущен на свободу в зале суда в связи с тем, что отбыл этот срок во время разбирательства.

Вскоре после завершения процесса экс-начальник БелЖД эмигрирует в Россию. Он начнет  работать в дочерних структурах «Газпрома» («Газ-ойл») и дорастает до начальника управления транспорта департамента инвестиций и строительства открытого акционерного общества «Газпром». 

В течение 2002-2008 годов БелЖД возглавляют Василий Гапеев (в 2002-2004 годах) и Владимир Жерело (в 2004-2008 годах). Первый из них после ухода с «железки» будет работать вице-премьером и послом Беларуси в Казахстане, второй станет депутатом нижней палаты белорусского парламента.

Барьер ICAO

С весны 2001 года вступают в силу экологические ограничения (на авиашумы и пр.) на полеты в европейском воздушном пространстве для большинства самолетов парка белорусских авиакомпаний. Без претензий в небо Европы могут быть допущены (до 2006 года) только пять Ту-154М, включая президентский лайнер.

С этого года в правительстве начинается активное обсуждение вопроса об обновлении авиапарка. Перед властями стоит дилемма: ориентироваться на продукцию западных компаний или рассчитывать на то, что российский авиапром создаст конкурентоспособный самолет.

Активный «Аэрофлот»

В Минске открывается  представительство крупнейшего в СНГ авиаперевозчика – «Аэрофлот – российские авиалинии».

В следующем году  «Аэрофлот» и «Белавиа» подпишут соглашение о стратегическом партнерстве. Некоторое время документ рассматривается в качестве первого шага в приватизации россиянами белорусской авиакомпании. Но дальнейшее сотрудничество ограничивается отдельными совместными проектами, которые реализуются их участниками без смены собственности.

2002

Железнодорожная унификация

Правительства Беларуси и России 12 апреля подписывают знаковое соглашение «о создании равных условий в области ценовой политики».  Вместе с распространением на Беларусь внутрироссийской цены на газ, согласованием политики по тарифам на газ, созданием оптового рынка перетоков электроэнергии - унифицируются железнодорожные тарифы.  

Согласно документу «стороны применяют внутрироссийский тариф на экспортно-импортные перевозки грузов железнодорожным транспортом в сообщении между железными дорогами Республики Беларусь и Российской Федерации».

Соглашение вступает в силу с 1 июля 2002 года, его реализация увеличивает объем грузоперевозок на БелЖД.

Запуск МКАД

Реконструкция Московской кольцевой дороги, проведенная в 1995-1999 годах Юрием Лужковым, находит подражателей в Беларуси. В 2001 году правительство Беларуси предписывает в жесткие сроки (менее чем за полтора года) провести реконструкцию построенной в 1963 году Минской кольцевой дороги и расширить ее. 

фото: adt.by

В ноябре этого года на открытии обновленной 56-километровой дороги, на которую уходит 200 млн долларов,  присутствует Александр Лукашенко.

В декабре 2016 года белорусский лидер перережет символическую ленточку при открытии второго автомобильного кольца вокруг Минска, протяженность которого составит 159 километров.

Попытка «Интеравиа»

В связи с введенными ICAO ограничениями на полеты в Европе лайнеров советского производства обсуждается идея создания холдинга, который должен заняться разработкой конкурентного самолета.

Холдинг предлагается создать на базе закрытого акционерного общества «Межгосударственная авиационная корпорация «Интеравиа», в котором белорусы планируют получить контрольный пакет - 51% акций. В состав холдинга с белорусской стороны предполагается включить компанию «Белавиа» и Минский авиаремонтный завод, с российской - «Туполев» и авиакомпанию «Коминтеравиа», с украинской - «Мотор Сич», Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» и Харьковское авиационное производственное объединение.

Но уже в следующем году «Белавиа» и крупнейшие авиакомпании России, Украины  делают ставку на самолеты европейского, американского, канадского и бразильского производства.

Флотское законодательство и «Белорусское морское пароходство» 

Принимаются Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь, положение о государственном регистре морских судов и национальное удостоверение личности моряка. Это снимает практически все законодательные ограничения на создание собственного морского флота.

В 2005 году в Минтрансе и коммуникаций создается отдел морских перевозок, регистрируется Республиканское унитарное предприятие  «Белорусское морское пароходство». Руководство ведомства обещает до конца 2005 года приобрести в собственность или арендовать первые белорусские морские суда. Большие надежды возлагаются на сотрудничество с российским «Совкомфлотом». В 2006 году обсуждается возможность приобретения судов в Китае в рамках китайской кредитной линии.  Китайские банки готовы выделить на эти цели 50 млн долларов.

 «Руби Стар» и частный интерес к небу

Создание частной авиакомпании «Руби Стар» открывает новый этап частных инвестиций в этот сегмент. Ее основной владелец – Евгений Михолап, в парке два самолета – Ил-76 и Ан-12. Компания специализируется на чартерах, среди важных направлений – Ирак, Афганистан.

Вместе с «Руби Стар» на территории Национального аэропорта «Минск» базируется авиаперевозчик «Генекс» (3 самолета Ан-26Б), с 2015 года перевозкой грузов на Ил-62М  пробует заниматься Rada Airlines.  

2003

Западный курс “Белавиа”

С этого года правительство и авиационные власти страны окончательно делают ставку на обновление авиапарка самолетами западного производства.

фото: belavia.by

Первый Boeing 737-500, взятый «Белавиа» в оперативный лизинг, войдет в парк компании осенью 2003 года. В 2005 году принимается государственная программа развития авиационной отрасли на 2006-2010 годы, предусматривающая обновление авиапарка белорусских перевозчиков самолетами западного производства. Всего на реализацию положений программы планируется направить свыше 500 млрд рублей. В рамках обновления парка планируется приобретать лайнеры Boeing, а также самолеты меньшей вместительности. С 2008 по 2016 годы парк “Белавиа” вырастет до девяти  Boeing 737-300, шести Boeing 737-500, двух Boeing 737-800, четырех канадских Bombardier CRJ-100/200 LR , двух бразильских Embraer 175 и двух  Embraer 195,  трех 3 Ту-154М. Три “тушки” в 2016 году будут заменены на Boeing 737-800, заказанные в США с новыми ливреями в рамках проводимого ребрендинга.

Один из Ту-154М,  а также Boeing-737 BBJ2 и Bombardier Challenger 850 используются правительством. Александр Лукашенко с 2012 года летает на Boeing -767-300ER, который раньше был «личным» самолетом первого туркменистанского президента Сапармурата Ниязова.

Автоперевозчики vs МАЗ

Неофициальное противостояние двух лоббистских групп – «мазовской» и «транспортной» - переходит в решающую стадию. Победу одерживает «мазовская» группа, по инициативе которой отменен безналоговый и беспошлинный временный ввоз импортной грузовой техники, действовавший в 1997-2003 годах.

В этом году возвращается по сути запретительная ввозная таможенная  пошлина на подержанную технику старше трех лет. Пошлина составляет 50%, но не менее 2,2 евро за 1 куб.см. рабочего объема двигателя. С некоторыми изменения и отступлениями этот протекционистский режим действует на протяжении всех 2000-х и в начале 2010-х годов.      

В рамках действовавшего безналогового и беспошлинного временного ввоза перевозчики успевают провести кардинальное обновление подвижного состава, но в дальнейшем вынуждены,  согласно замыслам «мазовского» лобби,  обращаться с заявками на  магистральные тягачи отечественного производителя. Для стимулирования интереса к белорусской технике годом ранее принят указ президента о лизинге. По договорам на поставку в лизинг отечественной техники размер предоплаты составляет 15%  цены, лизинговая ставка – не более 10% годовых в валюте, срок договора финансовой аренды – не более 5 лет с обязательным выкупом автомобилей.

Часть международных перевозчиков идет на эти условия, часть переводят бизнесы и колонны в сопредельные страны, где условия формирования транспортного парка либеральнее, а выбор - многообразен.

Предложение «Итеры»

Со стороны российской компании «Итера» Игоря Макарова, которая в 1997-2004 годах наряду с «Газпромом» поставляет в Беларусь газ, поступает предложение о передаче в совместное управление на пять лет компании «Белавиа».

«Итера» обещает помочь в обновлении парка национального перевозчика, но получает отказ.

С авиационной темой частично связан проект Игоря Макарова «Минск-Сити». Грандиозную по планам (4 млн кв. м жилых, офисных и торговых площадей) и по деньгам (5 млрд долларов) стройку планируется реализовать на территории аэропорта «Минск-1» и Минского авиаремонтного завода. Последний предполагается вынести в Национальный аэропорт «Минск». По авиационной части Игорь Макаров попробует учредить вместе с владельцами «Международного аэропорта «Внуково» Виталием Ванцевым и Львом Кветным два сервисных предприятия – «Центр технического обслуживания и ремонта авиационной техники» и «Центр бизнес-авиации». 

Самоубийство экс-министра 

Уходит из жизни бывший министр транспорта и коммуникаций Александр Лукашов.

После своей отставки в 2001 году он долгое время не может найти новую работу. Александра Лукашова находят возле его дома. Он выбрасывается из окна лестничной площадки.

Продолжение следует… 

Теги: Брест, Витебск