«За 65 лет по нашей вине не было ни одной авиакатастрофы»: как в Минске ремонтируют самолёты

Источник материала:

Вопреки классическому изречению, ставшему крылатым: «Рожденный ползать – летать не может…», – а, в нашем случае, «ходить» – человечество доказало обратное.

Теперь небесный путь – вполне обыденный маршрут.   

 

Ежедневно в мире совершается около 85 тысяч гражданских авиарейсов.

В прошлом году состоялось более 52 миллионов рейсов.

Почти 4 миллиарда человек воспользовались самолётами для передвижения. А это – около половины всего населения Земли.

В крупных аэропортах взлетает и садится приблизительно одно авиасудно в 30-40 секунд. В Минске дали команду: «От винта!».

И уже 65 лет здесь до самых винтиков разбирают и ремонтируют самолёты.

Одним словом, дают им вторую жизнь, ведь, как известно, самолёты живут в полёте.

Евгений Вайцехович, генеральный директор ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
«Минский завод гражданской авиации №407» – очень уникальное предприятие. Мы являемся единственным заводом, обеспечивающим ремонт советской техники: самолётов Ту-134, Як-40, Як-42. 340 самолётов, которые сегодня летают по всему свету, прошли через наши ангары.

Кредо – безопасность.

Прежде, чем шасси вновь оторвётся от земли, на Минском заводе гражданской авиации изношенная техника переживает возрождение.  

Евгений Вайцехович:
Визитной карточкой завода всегда являлось высокое качество. О нашем качестве знают за рубежом, оно высоко ценится. И это всегда было одним из элементов конкурентной борьбы, когда мы ещё на постсоветском пространстве имели ряд заводов-конкурентов. Опыт работу у нас – уникальный.

На конец 70-ых годов завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе.

История зарождения Минского авиаремонтного завода связана с бурным развитием всех промышленных предприятий послевоенной Беларуси.

Создание такого предприятия диктовалось экономической необходимостью.

Сперва на окраине столицы страны появился аэропорт «Минск», чуть позже рядом расположился и ещё один уголок неба на земле – авиаремонтный.

И вот завод, где реанимируют «стальных птиц», начал набирать высоту. Первый клиент – самолёт-эпоха, военно-транспортный Ли-2.

Начиная с 1953 года, здесь поставили на крыло 777 самолётов Ли-2.

Союзный авиапарк, с ходом времени, активно обновлялся.

Появился усовершенствованный сменщик – Ил-14.

С 1956 по 1986 годы выпустили из ремонта 3 658 самолётов этого типа.

С самолётом Ил-14 связана история, которая стала своеобразным знаком качества. В эти годы появилась, принадлежащая белорусскому промышленнику, модификация самолёта – ФКМ, где буква М – означает «Минский». К слову, это беспрецедентный случай, сам генеральный конструктор Сергей Ильюшин, таким образом, подчеркнул компетентность белорусских коллег.     

На уникальном производстве освоили разные модификации летательных аппаратов: от поршневой техники до реактивной.

За шесть с половиной десятилетий в цехах отремонтировано более 10 с половиной тысяч самолётов.

В лучшие годы здесь был настоящий конвейер.

Ежемесячно из ремангаров выкатывали по 30 единиц обновлённой техники.

Высший пилотаж на земле, чтобы в небе не было форс-мажора.

Валерий Ковалевский, начальник монтажного цеха ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Хотелось бы по дереву где-то постучать, но за почти 65 лет по вине нашего завода не было ни одной авиационной катастрофы.

Сейчас завод специализируется на капитальном ремонте и модернизации Ту-134, Як-40 и Як-42. В среднем, чтобы довести до ума одну «тушку» и основательно переоборудовать, понадобится год. Ремонт самолёта начинается здесь. Цех № 1.

С повидавшей виды авиаптицы смывается налёт времени и слои краски.

Анна Митрахович, старший мастер участка смывки и покраски самолётов ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Лакокрасочное покрытие удаляется для того, чтобы потом провести капитальный ремонт и посмотреть дефектацию обшивки, внутренних элементов. Если раньше смывочные материалы наносились вручную, сейчас есть специальные установки по нанесению.

Это намного облегчает труд людей.

И шлифовальное новое оборудование, и покрасочное.

В ход идут специальные сертифицированные материалы. Кстати, покрасить здесь могут практически любую авиатехнику.

Придавали лоск здесь и Embraer, и СRJ, и Hawker, и вертолётам.

В общем, размер для красоты не имеет значения.

«На весь фюзеляж был портрет Филиппа Киркорова»

После того, гол как сокол, «стальная птица» оказывается в монтажном цехе. Самолёт разбирают, тысячи деталей расходятся по специализированным цехам. После такого зрелища буквально парализует мысль: «Неужели, это возможно собрать заново, да ещё и в небо отправить?»

Кстати, команда мастеров разбирает самолёт Ту-134 всего за 2 недели.

Валерий Ковалевский:
Костяк цеха – опытный. Долгие годы проработали на этом месте, имеют высокие разряды.

Даже 7-ой есть в нашем цеху.

Такие разряды, которые допущены к работам повышенной сложности.

Кстати, на предприятии собственными силами способны изготовить многие самолётные детали, требующие высокой точности применяемого обрабатывающего оборудования.

А это – компоненты для летательных аппаратов всех модификаций Ту-134 и Як-40.

Кроме того, производят здесь шланги воздушных, топливных и гидравлических систем, ремонтируют комплектующие для самолётов типов Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-76, Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-74.

Ростислав Крищук, главный технолог ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Мы до сих пор имеем право изготавливать детали собственными силами, для собственных нужд и не только.

Всё это делается под контролем разработчиков самолётов.

Потому что авиационное право предусматривает определённые регламенты взаимоотношений между разработчиком самолёта, изготовителем самолёта и авиаремонтным предприятием.    

Здесь давно обкатали целый комплекс физических и химических манипуляций, позволяющий улучшить характеристики износа и прочности изделия.

К примеру, плазменное напыление и ряд других реакций, связанных с защитным слоем детали.

Между тем, освоение подобных технологических виражей, позволяет набирать обороты, и обходиться, так сказать, своими силами, а, значит, быть независимым от поставщиков и своеобразным законодателем в сфере производства.  

Ростислав Крищук:
Самолёты пошли более сложные. Этот же тип, но он связан не только с ремонтом самолёта, но и с модернизацией, с продлением ресурсов этих самолётов. Сегодня каждый самолёт, который мы ремонтируем, он дороже стоит больше, чем два прошлых, где был просто ремонт.

Авиамодернизация – это не только переоборудование салона.

Главное – начинка, современное оборудование. 

Ростислав Крищук:
Это – модернизация пилотажно-навигационного оборудования. Устанавливается система сигнализации опасного сближения  «самолёт-самолёт», система сигнализации опасного сближения с землёй «самолёт-земля», системы спутниковой навигации для определения координат самолётов. Когда-то, в старину, по звёздам ориентировались.

А, если тучи? Значит, звёзд не видно.

А спутниковая навигация определяется спутниками, которые висят вокруг шарика, и координаты самолёта определяются уже спутниковой системой. Это – из последних систем, которые мы… И обеспечивается этим безопасность полётов.

Ресурс Ту-134 до «списания» с неба – 50 лет.

Здесь могут сделать так, что «ветеран труда» на пенсию пойдёт ещё позже. А в последние годы достойной старости, если не даст фору экземплярам помоложе, так уступать мало чем будет. Здесь знают, как увеличить дальность полёта до 1 000 километров, модернизировать кабину, смело воплощают любые салонные рокировки, оборудуя внутри самолёта настоящие комфортабельные апартаменты премиум-класса. Неизменным остается лишь одно – полное соответствие требованиям безопасности. 

Ростислав Крищук:
По парку Як-40 и Ту-134 равных нам нет.

Никто этого в пределах СНГ не делает.

После основного этапа ремонта начинается не менее важный – отработка всех механизмов и испытания.

Ещё в монтажном цехе несколько раз системы тщательно проверяют.

Самое сложное – настроить автопилот.

Все этапы ремонтных работ – под регулярным и скрупулёзным присмотром службы УТК.

Виктор Соболь, заместитель начальника отдела технического контроля по самолёту и двигателю ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Система качества на заводе носит многоступенчатый характер.

Окончательную приёмку ставят и заключение дают лётчики-испытатели ГосНИИ ГА.

Как правило, самолёты выходят очень высокого качества.

И даже командир самолёта спускался с трапа и жал руку всем работникам, которые его встречали, благодарил за качество сборки самолёта.

За 2017 год нами отремонтировано 7 самолётов Ту-134 и 1 Як-40.

Во всех актах инженерного комплексного осмотра присутствует только одна оценка – «отлично».

Сегодня основные заказчики – страны СНГ. Конечно, большинство заказов прилетает из России. В географии сотрудничества – Украина, Казахстан, Таджикистан. Есть и курс на дальнее зарубежье: завод активно работает со странами Африки и Латинской Америки.

Кроме капитального ремонта, здесь проводят и техническое обслуживание авиатранспорта.

Золотого запаса советской техники, по прогнозам заводчан, хватит ещё на пять лет работы.

Портфель заказов на 2 года сформирован. Однако, предприятие, посвятившее 65 лет освоению технологий авиаремонта, не планирует оставаться в эпохе своих, улетающих в небытие, подопечных. Оно –  на форсаже к новым амбициозным идеям. Тем более, и место для этого уже есть.   

На Минском заводе гражданской авиации – чемоданное настроение.  

1 января 2019 года завод в центре Минска должен быть закрыт и ликвидирован.

Предприятие, в юбилейный год (и это символично) со старого адреса на улице Аэродромной переезжает. Ведь, на новом месте и размах для крыла другой.

Евгений Вайцехович:
Новая база – это новый этап в жизни нашего предприятия. Два года мы изучали опыт по всему миру строительства новых авиаремонтных заводов.  Мы посетили больше 30 стран, провели переговоры с более, чем 10 проектировщиками за рубежом.

Нашли самого лучшего в Беларуси.

Это – ангар с производственными площадями, с административно-бытовым комплексом, площадью 18 тысяч квадратных метров. Это – треть нашего завода нынешнего. Позволяет обслуживать одновременно до 8 Ту-134, либо до 6 Боингов-737.

Ангар не имеет ограничения по высоте для принятию дальнемагистральных самолётов. Можем обслуживать 2 самолёта типа Боинг-767, и один Боинг-747.

Это – современное предприятие, которое сегодня не имеет аналогов в СНГ.  

Роман Единович, начальник производства ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Параллельно с ремонтом советской техники, который мы планируем продолжать пару лет, у нас идёт подготовка производства к ремонту и техническому обслуживанию самолётов западного производства. Сейчас ведутся работы по приобретению необходимого оборудования, оснастки, подготовки технического персонала. Также, в общем, подготовка системы качества, необходимой для сертификации.

Это существенно увеличит рынок обслуживаемой техники, можем привлечь Европу, Россию и другие страны.

В следующем году Минский авиаремонтный завод готовится подать документы в Европейское агентство по безопасности полётов.

И, если всё пойдёт по плану, то уже в 2020 году наши авиаспециалисты получат допуск на обслуживание самолётов западного образца.

Таких как Эйрбас и Боинг.

Таким образом, крылатые визитки с качеством белорусского гаечного ключа и пометкой в бортовой документации  будут летать по всем континентам.