Миллион километров пути лидчанина Николая Ропацкого. Железнодорожники отмечают профессиональный праздник

Источник материала:

Наверное, нет человека, который куда-нибудь не добирался дизель-поездом. Со стороны все красиво и просто: сидит в кабине машинист, рулить не надо – только останавливаться на нужных станциях, пока поезд не прибудет на конечную. На самом же деле это много часов непрерывного, напряженного труда. Вместе с тем, работа машиниста не только сложная, но и престижная. Ей не изменяют – она затягивает в свою орбиту, можно сказать, навсегда. Незадолго до праздника белорусских «чыгуначнікаў» мы попросили рассказать об этой профессии под-робнее ее достойного представителя – машиниста дизель-поезда Николая Ропацкого, который 39 лет жизни посвятил работе в локомотивном депо Лида УП «Барановичское отделение Белорусской железной дороги». За многолетний безупречный труд и высокий профессионализм он награжден знаками «За безаварийный пробег на локомотиве 1 000 000 км», «Выдатнік Беларускай чыгункі», «За добрасумленную працу на Беларускай чыгунцы» ІІІ степени и ІІ степени (последнюю награду вручили буквально на днях – 1 августа).

Николай Петрович, как мы и договорились, ожидал у проходной депо. Меня встретил энергичный, стройный мужчина среднего возраста – навскидку никогда не догадалась бы о его солидном трудовом стаже. Оказалось, он и в душе такой же молодой, и в профессии идет в ногу со временем. Но обо всем по порядку.

Николай Ропацкий родом с Лидчины, из Понемонцев. В родной деревне он закончил среднюю школу, и уже тогда понял, что его очень тянет к технике. Поэтому устроился на работу в Минойтовскую сельхозтехнику. Но вскоре, в рамках подготовки к службе в армии, Лидский военкомат направил его на учебу в ДОСААФ, где он получил права на управление автомобилем. С 1976 по 1978 год Николай проходил срочную службу в Одинцово, под Москвой, в качестве водителя – перевозил военную технику. После армии вернулся в родные Понемонцы, но поначалу не мог определиться, где бы хотел работать. Как-то молодой человек разговорился с односельчанином, который работал на железной дороге в Лиде. «Приходи к нам в депо, не пожалеешь», – посоветовал тот.

«Я приехал в Лиду, зашел в отдел кадров депо, – вспоминал о тех событиях Николай Ропацкий. – И, к моему счастью, они решили, что я им подхожу. Но сначала направили на курсы, по окончании которых я получил специальность «помощник машиниста». С этими корочками, летом 1979 года, пришел в локомотивное депо Лида, и вот уже 39 лет здесь».

Первые поездки в качестве помощника машиниста запомнились моему собеседнику не только закреплением на практике теоретических знаний под чутким руководством машиниста Валерия Кудоша, но и яркими впечатлениями от созерцания незнакомых мест, где раньше не был.

Но так как маршруты повторялись, чувство новизны постепенно ушло, а уроки первого наставника запомнились Николаю Петровичу на всю жизнь: «Он рассказывал, на что я как помощник машиниста должен обращать внимание, за какими параметрами работы локомотива следить. Вы, наверное, замечали, что локомотив, который тянет дизель-поезд, представляет собой сцепку из двух секций? В ведущей секции едем мы с машинистом. А что касается ведомой секции, то моей обязанностью было на каждом перегоне ходить туда, проверять параметры ее работы и докладывать о них. Также вместе с машинистом я должен был следить за сигналами, состоянием пути, подсказывать ему, если есть ограничения скорости… Потом я ездил и с другими машинистами, всех их вспоминаю с благодарностью, но особенно среди них выделяю Александра Барана, который меня очень многому научил (к сожалению, его уже нет)».

В 1982 году Николай Ропацкий от работы был направлен на учебу в Гомельскую школу машиниста. Через год ее окончил, получив специальность «машинист тепловоза-паровоза». А в 1985-м в локомотивном депо Лида появилась вакансия по его специальности. Паровозов в депо уже почти не было, хотя немного поработать машинистом он успел и на этой технике. А так уже более 30 лет водит тепловозы и дизель-поезда.

Я спрашиваю: сильно ли отличаются обязанности машиниста и помощника? «Знаете, вести поезд – совсем другое. Это – сложнее и ответственнее, – ответил Николай Петрович. – Надо больше внимания обращать на путь, на сигналы, на параметры работы оборудования. Машинист управляет мощностью локомотива. Состав идет на подъем, надо дать больше мощности, и наоборот. Остановки – это тоже на мне. Надо выдерживать график движения. Иногда внепланово приходится пропускать пассажирские составы, тогда упущенное время нагоняем в пути. А когда помощник осматривает "заднюю" секцию, машинист вообще работает за двоих. В конце каждой поездки я обязан записать в бортовой журнал все замечания, возникшие в пути, и ремонтная бригада депо между рейсами их потом устраняет. И, конечно, я должен после себя привести в порядок дизель-поезд, оставить чистое рабочее место. Ведь в каждый рейс мы выезжаем на других дизель-поездах».

Цех по ремонту дизель-поездов.

Николай Ропацкий работает в колонне машиниста-инструктора Андрея Скобли, которая обслуживает пригородные дизель-поезда на всех направлениях из Лиды – на Гродно, Барановичи, Молодечно, Беня-кони. В смену машинист совершает один рейс туда-обратно.

На работу машинисты дизель-поездов выходят и ночью, и рано утром, и поздно вечером. Ночью работать сложнее, возрастает психоло-гическая нагрузка. Вообще, к здоровью машинистов предъявляются особые требования – каждый год они проходят углубленную медкомиссию.

Еще одна особенность профессии – постоянная учеба. Каждую среду-четверг для локомотивных бригад (машинистов и их помощников) в депо проводятся занятия по повышению квалификации. Это ведь только снаружи локомотивы долгие годы выглядят одинаково, а внутри они постоянно модернизируются, становятся мощнее (а грузовые – уже и компьютеризированы). Впрочем, новые современные пассажирские локомотивы тоже компьютеризированы. Николаю Ропацкому уже доводилось управлять и ими.

Железную дорогу Николай Петрович считает судьбой не только потому, что всю жизнь на ней работает, но и по той причине, что встре-тил здесь свою жену. Валентина Ивановна работала техником в дистанции пути. Вместе они вырастили двоих детей. Сын Денис сейчас работа-ет в милиции, дочь Ольга – в частной фирме. У пары также есть двое внуков: Дима перешел в 6-й класс, а Настеньке еще только 3 месяца.

Я поинтересовалась у моего собеседника, как он расслабляется после напряженных поездок. «Рыбалкой, – ответил он. – Это и великолепный отдых, и свежий воздух, и общение с природой, а если еще и рыбу поймал…» Роль отдыха сложно переоценить. Ведь машинист не просто управляет локомотивом, а везет людей, отвечает за них. А бывают еще и нештатные ситуации.

– Скажем, люди идут по колее, – начал приводить примеры Нико-лай Петрович. – Тогда мы сигналим. Если не реагируют, останавливаем состав. Иногда в пути наряд милиции приходится вызывать. Правда, такое было крайне редко. А вот когда люди что-то в поезде забывают – мобильники, личные вещи – случается чаще. Потом спохватываются, когда поезд ушел, и бегут к дежурному по вокзалу. Дежурный выходит на нас, и в указанных вагонах вещи, как правило, на-ходятся. Потом прорабатываем схему, как вещь вернуть.

 Особенно неординарный случай произошел прошлым летом.

– Я вел состав из Гродно, – вспоминает об этом Николай Ропацкий, – и вдруг на перегоне Скидель-Черлена увидел, что буря положила на рельсы дерево. Доложил диспетчеру, остановился. Сначала дерево пробовал убрать с моим помощником, но не получилось. А следом идет московский поезд, вот-вот нагонит. Я зашел в вагон и говорю: «Мужики, такое дело…» И пассажиры, человек восемь, охотно пришли на помощь. Вместе мы быстро освободили путь. И уже в Мосты поезд прибыл по графику.