Тест квадрициклов, которым еще не разрешили ездить по дорогам, но стоят они как автомобиль

Источник материала:

26 тысяч долларов в базовой комплекатации! Именно столько стоит этот красавец — мотовездеход Polaris Ranger General 4 1000 EPS. Название такое же длинное, как и сам «квадрик». В пару к нему мы решили взять коротышку CFMoto U8W, который стоит практически в два раза дешевле. Оба транспортных средства относятся к классу side-by-side. У них классические автомобильные органы управления и такая же автомобильная посадка. Погнали на дороги общего пользования? Нет, рано еще…

Только лесом, только полем

Сначала надо разобраться, к какой категории относятся эти машины. Квадрицикл? По классификации нашей ГАИ квадрициклы имеют приводы управления автомобильного типа, а их снаряженная масса не превышает 550 кг. Для управления этим траснпортным средством требуются права категории «В».

Но даже у маленького CFMoto U8W снаряженная масса составляет 617 кг. При этом грузоподъемность кузова — 230 кг. Что уж говорить о более тяжелом Polaris Ranger, который весит 842 кг и обладает общей грузоподъемность 500 кг. Получается, что ни одни, ни другой — это не квадрициклы? Хотя, если привезти такую технику в частном порядке, как физлицо, то его можно зарегистрировать именно как квадрицикл, получить номера и гонять по дорогам общего пользования.

Но у белорусского официального дилера эти модели Polaris и CFMOTO по документам значатся, как снегоболотоходы. А такую технику у нас на учет не ставят. Но — планируют. Уже готовятся нормативно-правовые акты, а регистрация будет отнесена к компетенции Министерства сельского хозяйства и производства. Такой вот поворот. Так что наш тест-драйв прошел, по возможности, вне дорог общего пользования. Но в перспективе такая техника получит доступ на обычные дороги.

Что в них автомобильного, кроме рулевого колеса?

Несмотря на внешнюю схожесть с автомобилями, по сути своей оба вездехода остаются утилитарными машинами с определенной спецификой. Удобно сесть за рулем обоих вездеходов может лишь водитель ростом до 180 см, даже чуть ниже. Лично мне не хватало регулировки сиденья. Но она есть! И даже рулевая колонка у них регулируется по углу наклона, как в настоящем автомобиле. А вот кресла у обеих машин не самые удобные, я в них сползал вперед.

Китайский вездеход оснащен четырехточечными ремнями безопасности, а у Polaris они автомобильные, трехточечные, с механизмом натяга. Кстати, если не пристегнуться в Polaris, больше 5 тысяч оборотов его двигатель не выдаст, при этом скорость едва доберется до 40 км/ч.

Так как оба вездехода с вариаторами, то педалей у них две. А вот схема переключения режимов трансмисии отличается зеркально. У Polaris она более привычная, автомобильная — двигая рычаг на себя, включаются режимы P R N L H. То есть чтобы просто ехать, нужно перевести рычаг полностью на себя, вниз. Кстати, по прорези рычаг ходит с трудом, для переключения нужно прилагать усилия. В CFMOTO все наоборот. Рычаг нужно толкать от себя, хотя порядок режимов тот же. Ходы примерно такие же тугие.

Комфорт? Смотря что под этим понимать

Polaris Ranger — четырехместный. Для доступа назад служат отдельные дверцы, которые открываются против хода движения. Как в Rolls-Royce. Но фиксаторы очень тугие, особенно тяжело открыть заднюю дверь изнутри. А вот посадка сзади удобная. Хватает места для ног, есть поручни, подлокотник и подсткананники. От передней части кабины задних пассажиров отделяет массивная поперечина, которая является частью силового каркаса.

В этой комплектации Polaris был оснащен ветровым стеклом, полноценными дверями и брезентовой «кабиной». От ветра и непогоды защищает, но без перчаток руки даже в -5 мерзнут. У CFMOTO — практически полноценная кабина, хоть и от стороннего производителя. Но двери закрываются довлльно плотно, сквозняки по салону не гуляют. Включаешь отопитель — и можно снимать куртку и перчатки. Правда, остывает салон при первом же открытии двери. Но, с другой стороны, так же бысто нагревается снова.

Подобие кабин как-то наводит на мысль о том, что там, в салоне, будет относительно тихо. Но это не так. Все же это не автомобили, а вездеходы. В которых звукоизоляции не предусмотрено совсем. Поэтому даже на половине дросселя общаться с правым пассажиром тяжело, не говоря уж о задних. Но крики страха или вострога на бездорожъе услышат все.

У одного мощность, у второго — легкий вес

По динамике оба вездехода примерно одинаковы. У Polaris преимущество в более мощном моторе — 1000 «кубиков» и 100 лошадиных сил. Это, заметим, без турбонаддува. У CFMOTO снято 63 «лошадки» с 800 «кубиков». По заводским данным, оба могут разогнаться до 60 км/ч примерно за 3,5 секунды. Это быстро. Очень быстро.

Сперва я сел за руль Polaris. Первые несколько сот метров показалось, что он «не едет». Давишь газ, мотор раскручивается, а разгона нет. Это все автомобильные привычки. Двигатель здесь крутится до 9 тысяч оборотов. Надо просто действовать смелее, на газ наживать сильнее. К рубежу «100 км/ч» вездеход подбирается легко и непринужденно. Причем на любом покрытии. Благодаря длинной базе «квадрик» устойчив, хорошо держит прямую. Если не перебарщивать с педалью газа (никакой страхующей электроники здесь нет), то заноса можно не бояться. И опять же, если хочется полихачить, длинная база позволяет легко контролировать занос.

Короткий и более узкий CFMOTO заставляет быть острожнее. Он и в занос уходит активнее, и в поворотах риск опрокидывания больше. На нажатие педали газа реагирует резко, словно работает в двух режимах — ВКЛ. и ВЫКЛ.

В целом к поведегию обоих вездеходов привыкаешь моментально. Еще одно классное подспорье — электроусилитель руля. Благодаря этому поездка, даже внедорожная, превращается в легкую прогулку. Руль не рвется из рук на неровностях, в стесненном пространстве маневрировать легко.

Бездрожье — это скучно

Сурового бездорожья у нас на маршруте не было, разве что изрытая ручьями и канавами узкая лесная дорога. Обычному внедорожнику там точно делать было бы нечего. А оба «квадрика» знай себе ползут вперед. На Polaris я даже не включал «понижайку». О работе полного привода американской машины стоит рассказать немного подробнеее. Здесь все сделано так, что думать не надо. В режиме AWD электроника определяет пробуксовку задних колес, и в нужный момент подключает передний мост. В режиме 2WD по умолчанию включена блокировка заднего дифференциала. Есть здесь и режим, в которм блокировка заднего дифференциала принудительно … отключается. Это сделано для того, чтобы безболезненно ездить по травяным газонам и легче маневрировать. Из дополнительных возможностей — понижающий ряд в трансмиссии.

CFMOTO устроен иначе. У него подключаемый полный привод, и есть возможность заблокировать передний дифференциал. А в заднем редукторе установлен самоблокирующийся дифференциал. Да, чуть более мудрено, но для внедорожного ездока даже с небольшим опытом все понятно — «передок» блокировать только в крайнем случае.

Понятно, что усадить эти вездеходы в обычной внедорожной жизни вряд ли удастся, если не делать это намеренно. Впрочем, на Polaris с его пусть и 30-сантиметровым клиренсом, но длиннющей колесной базой следует быть поострожнее. На крутых перекатах можно легко усадить его на раму, превратив в очень дорогие качели. У CFMOTO клиренс на 4 см меньше, но колесная база короче. Так что по сути здесь паритет.

Подвески у обоих «квадриков» независимые, на двойных поперечных рычагах. И, конечно, обладают нереальной энергоемкостью. На тех ямах и канавах, где я по автомобильной привычке сжимался в комок в ожидании удара, на этих вездеходах проезжаешь с мягким толчком подвески. Очень хотелось найти трамплин, но очень не хотелось рисковать техникой стоимостью с хороший автомобиль. Да и по правде говоря, это не спортивные квадроциклы, а утилитарные внедорожные «грузовички». При этом четырехместный Polaris может исполнять роль семейного или компанейского «перевозчика». И уж совсем очевидно, что такие игрушки — не для бедных. Их покупают либо уверенно стоящие на ногах охотники, либо не менее «устойчивые» охотхозяйства, агроусадьбы, лесничества.

Краткие технические характеристики