737-й впервые полетел в 1967 году, и хотя с тех пор он многократно обновлялся, сердце его — по-прежнему времен «Парней что надо». В эпоху самолетов, управляемых электросигналами, у него все еще механические приводы, и сделан он из алюминия, а не из новомодных композитов. Семейство Airbus A320 появилось на поколение позже, в 1987, и оно с самого начала было композитным и с электродистанционной системой управления. В 2014 году Airbus выпустил A320neo, последнюю версию судна, в ней появился двигатель, который потреблял на 15% меньше топлива, чем предыдущий.
Чтобы сохранить лидерство, Boeing нужно было чем-то ответить. Было два варианта: создать что-то совсем новое или взять 737-й и отполировать его. Первое бы потребовало кучу денег — последняя новинка, 787-й, обошлась в 32 млрд долларов. И к тому же такие самолеты нуждаются в переобучении обслуживающего персонала и пилотов.
В итоге Boeing выбрал второй вариант, более экономичный. Двигатели сменили на новые, чуть подправили детали корпуса — все это вместе должно было дать до 20% экономии топлива. Двигатели стали большего диаметра, и чтобы разместить их, инженерам пришлось сдвинуть точку крепления крыла к фюзеляжу. Это, в свою очередь, повлияло на то, как самолет управлялся. Он отклонялся в полете, что могло привести к так называемому «аэродинамическому срыву», когда самолет выпадает из воздушного потока — и это было самым опасным. Чтобы избежать этого, в компании разработали новую систему автопилота, которая бы опускала нос судна, если он слишком задирался в полете. Если верить предварительному заключению, именно эта система привела к катастрофе борт Lion Air.
Если бы Boeing с нуля разработал новый самолет, ему не пришлось бы разбираться с такими проблемами. Они могли разработать такой фюзеляж для новых двигателей, при котором нос бы не задирался. В итоге же инженерам пришлось сделать так, чтобы система маскировала недостатки самолета. Автопилот может предотвращать большое количество инцидентов, вызванных безответственностью или невнимательностью пилотов, но также он усложняет общую картину. И если с ним что-то пойдет не так, для пилота это может оказаться неприятным сюрпризом. Особенно в напряженных, стрессовых ситуациях. Рейс Air France 447 разбился над Атлантикой в 2009 году после небольшой неисправности системы — летчики слишком остро отреагировали и не знали, чего ждать от автопилота.
В свете катастроф вроде той, что случилась в Эфиопии, сразу звучат призывы к усиленному обучению персонала, и это, конечно, помогает. Но всему ведь есть предел. Человеческий мозг слабо подготовлен к работе с незнакомым материалом в стрессовых ситуациях. Спустя 5 лет после катастрофы над Атлантикой все пилоты, летающие на Airbus, должны были быть в полной мере готовы к работе в ситуациях вроде той, но в 2014 году разбивается A320 над Яванским морем — летчики совершили ту же самую ошибку, с тем же результатом.
Неясно, что случилось в Эфиопии, но вне зависимости от причин и того, что покажет расследование, 737 Max теперь — как мертвая змея, которая может укусить даже после смерти.
Boeing сейчас вряд ли на грани финансового краха. Компания слишком велика и слишком важна для мирового рынка авиации, чтобы ее лишиться. Но будущее 737 Max точно под вопросом. Никто не захочет покупать такую модель, когда на рынке есть другие. А Boeing же придется либо делать очень внушительное обновление, либо начинать с чистого листа.