Миграция фур. Останутся ли автоперевозчики в Беларуси?

В условиях жестких лимитов на дозволы и стремления многих игроков демпинговать концентрировать все активы в Беларуси рискованно, пишет belmarket.by

Замена паспортов. Технических. «Когда-то мы были белорусской компанией. Сегодня мы компания российская. Как ни крути, несмотря на то что белорусский рынок грузоперевозок немного цивильнее российского, работать в РФ все-таки значительно легче. В первую очередь благодаря тому, что сам рынок несоизмеримо больше. В Беларуси же рынок маленький, а транспорта на нем — с избытком. Этот фактор будет играть решающую роль в ближайшие годы», — отметил в беседе с корреспондентом «БР» директор транспортно-логистической компании «ТЛК» Иван Юрчик.

По мнению собеседника, отечественный рынок международных грузоперевозок будет трансформироваться и дальше: либо белорусские компании продолжат переезжать в Россию, либо просто уменьшится количество игроков. Чтобы заметить тренд, достаточно проанализировать состав участников рынка перевозчиков РФ. Там белорусы представлены повсеместно, абсолютно во всех регионах. Причем зачастую не только руководители компаний, но и водители являются выходцами из Беларуси. «Например, у меня все водители — белорусы», — признается Иван Юрчик.

В режиме «перецепки». Среди основных причин переезда хронический дефицит дозволов на доставку грузов в/из третьих стран. Причем проблема касается не только России, но и Казахстана. Многие директора транспортных компаний задаются вопросом: зачем было учреждать Таможенный союз, если общего рынка транспортных услуг так и не создали, а к белорусам продолжают применять те же ограничительные меры, что и к перевозчикам из стран, не входящих в ТС?

Пока спасает практика «перецепок». По пути из Европы в РФ груз доставляется до Беларуси отечественным тягачом, а затем полуприцеп передается тягачу с российскими номерами. Недостаток этой схемы: в зоне ответственности находятся сразу два перевозчика: один грузит, другой принимает, как следствие, возрастает вероятность того, что кто-то может допустить ошибку.

«Это вынужденная мера, реалии нашей жизни, от которых не уйти.  

Такая схема будет жить, пока выдача разрешений белорусам будет носить ограничительный характер», — комментирует сложившуюся практику заместитель директора по перевозкам совместного белорусско-германского автотранспортного предприятия «ХаЛт» Виталий Бородко.

Жизнь после санкций. Белорусские автомобильные перевозчики вынуждены приспосабливаться к серьезной трансформации товарных потоков, произошедшей после введения взаимных санкций ЕС и Россией. По данным Евростата, с 2014 по 2018 год перевозки автомобильным транспортом в направлении Европа — Россия уменьшились почти на 30 %, с 14,4 млн до 10,5 млн т. Для сравнения: обратные экспортные поставки возросли на 40 %, до 11,1 млн т.

По словам Виталия Бородко, главенствовавшие в перевозках между ЕС и РФ до 2014 года товары сельхозназначения, в первую очередь молокосодержащие, почти сошли на нет. В частности, практически прекратилась доставка рефрижераторами. Свою лепту вносит и динамика российского рубля, влияющая на экспортно-импортные потоки. При этом на фоне снижения импорта и увеличения экспорта в выигрыше оказываются перевозчики из РФ.

Призрак демпинга. По данным Транспортной инспекции Минтранса, в Беларуси в международные перевозки вовлечено примерно 14 тыс. большегрузов. Для сравнения: в России их около 35 тыс., в Казахстане — 9 тыс. Предельно высокая конкуренция на фоне дефицита дозволов перманентно подталкивает перевозчиков к демпингу тарифов. Даже в периоды общего подъема ставок регулярно находятся перевозчики, предлагающие 20—30-процентные скидки от средних цен.

«Процесс повсеместного роста затрат при общем снижении ставок не мог быть бесконечным. Рано или поздно общий рыночный уровень ставок должен был начать расти. Только не надо путать с разовыми демпинговыми ставками, когда раньше ставка равнялась, условно говоря, 500 евро, а белорус соглашался ехать за 450, потом ставки выросли до 600, но белорус все равно согласен ехать за 450», — отмечает директор транспортно-­экспедиционной компании YARTEK Ярослав Райковский.

На это указывает и директор ИП «АВДЕ» Катрин Авде: «Сегодня всем хотелось бы более высоких ставок. Но, когда часть перевозчиков сама же их снижает, на серьезный рост рассчитывать не приходится».

Ценник снижается в том числе из-за желания сохранить заказы на фоне наступающих конкурентов из других стран. «Мы работаем в основном в направлении Финляндии, Эстонии и ощущаем на себе, как россияне перехватывают у нас рынок. Это еще недооцененный белорусами тренд. Ему способствует и такой фактор, как снизившиеся ставки, причем на некоторых направлениях до такой степени, что их уровень превратился в самый настоящий фильтр, отсеивающий не только крупных и средних, но даже мелких игроков», — рассказал заместитель директора СООО «Белитранс-­Экспедиция» Сергей Малевич.

Кроме того, некоторые перевозчики все еще жалуются на забюрократизированность документооборота при экспорте услуг по грузоперевозке, в частности при взаимодействии с налоговыми органами. А это уже вопрос к отечественному регулятору: готов ли он упростить жизнь перевозчикам и скорректировать свои процедуры?