Длиной в один вагон: что мы увидели в новинке Белорусской железной дороги

В конце апреля на железных дорогах Беларуси начнет перевозить пассажиров одновагонный дизель-поезд, который называют рельсовым автобусом. Еще два "автобуса" должны встать в строй к старту летнего сезона – 28 мая. Технологии польские, сборка белорусская. Курсировать поезда будут поначалу где-то на немноголюдных участках железной дороги Гомельской области. Журналисты TUT.BY были вчера в локомотивном депо как раз в момент, когда "Белкоммунмаш" передавал поезда Белорусской железной дороге. Что же это за проект, почему на этот раз выбор остановился не на Stadler, чем хорош поезд, но почему и в новом поколении подвижного состава не до безбарьерной среды?

Длина поезда - 27,5 м

"Штадлер" - электрички, "ПЕСА" - дизель-поезда

Многие белорусы, увидев на рельсах очередной, пусть и коротенький, заграничный поезд, культурного шока не испытают… Потому как с прошлого года по стране колесят швейцарские электрички компании Stadler, пусть их пока и совсем немного. На этот раз руку к модернизации подвижного состава Беларуси приложила польская компания PESA Bydgoszcz SA. Отличился – как сборщик новинки – и "Белкоммунмаш". Однако обо всем по порядку.

Железнодорожники объясняют необходимость появления таких рельсовых автобусов неполной загрузкой ("ходят полупустыми") рижских дизель-поездов на малодеятельных участках. По словам специалистов БЖД, расход топлива на один километр у ДП-1 (рельсовый автобус) в расчете на одного пассажира в 3 раза меньше, чем у рижского ДР-1А. на одной заправке польский поезд сможет пройти тысячу километров, эксплуатационная скорость – 120 километров в час. Разумеется, по заданию белорусов поляки адаптировали поезд к нашей широкой колее – 1520 миллиметров.

Любопытно, что поезда PESA – часть программы региональных линий. Но если уже существующие поезда Stadler представляют бизнес-класс, то это – поезда эконом-класса. Мы спросили у железнодорожников, почему на этот раз они выбрали польские поезда, а не пошли по проторенной дорожке сотрудничества со швейцарцами, на котором так настаивали раньше.

- У PESA несколько другое исполнение, как и стоимость дизель-поезда. Кроме того, мы считаем, что не нужно допускать монополизма в выпуске мотор-вагонного подвижного состава. Мы определились: если Stadler – электропоезда, то PESA плюс Белкоммунмаш – дизель-поезда, - рассказывает заместитель начальника службы локомотивного хозяйства БЖД Валерий Мазец.

Как будут чувствовать себя внутри машинисты и пассажиры

Дизель-поезд, который вчера выпустили в свет, несколько месяцев проходил испытания на белорусской "железке". Как это было, рассказывают машинист Михаил Коцедан и его помощник Евгений Павлов:

Машинист ДП-1 Михаил Коцедан

- За время испытаний поезд накатал уже 6 тысяч километров! Приезжали специалисты Балтийского испытательного центра, из Риги, проводили сертификацию. Например, их интересовало, как ведет себя локомотив на различных скоростях. Чего только с этим поездом не делали. И 16 тонн песка возили – имитировали максимальную пассажирскую загрузку. И с башмака кидали – устанавливали на рельсах, под колесом поезда, башмак, а потом сбрасывали и следили, чтобы колеса не сошли с рельсов.

- Вам самим как – нравится локомотив?

- Конечно. Позволяет ехать на большой скорости. За 3,5 минуты развивает скорость 120 километров в час при полной мощности. Плюс - для бригады тут все хорошо. Есть микроволновка, есть холодильник. Не надо брать с собой термос, можно здесь на месте заваривать чай и разогревать еду.

Есть даже туалет

- В кабине машиниста стоит ижевская система безопасности КЛУБ. Машинист такого дизель-поезда знает, где точно он сейчас находится, видит расстояние до светофоров. При надобности, система ограничивает скорость поезда. Есть браслеты, которые надеваются на запястье – особый индикатор проверяет самочувствие машиниста. Если отмечается потеря бдительности, сначала раздается сигнал, нет реакции – система останавливает поезд, - объясняет заместитель главного инженера Белкоммунмаш Александр Гутырчик,

Кроме того, в поезде работают системы отопления и кондиционирования – пока это оценили машинисты, скоро смогут оценить и пассажиры.







- Силовая установка в рижских поездах, привычных нам, находится в моторном вагоне, в данном случае она размещается под полом дизель-поезда, что позволяет размещать пассажиров по всему вагону. Есть универсальный санузел, все чисто и аккуратно, кресла и полки удобные. Двери открываются, если нажать на кнопку – по немецкой системе, - нахваливает дизель-поезд Валерий Мазец. – Выдвижная нижняя ступенька позволяет организовать посадку как с платформы 200 миллиметров, так и 600. Есть свободная территория для пассажиров с багажом и пассажиров с ограниченными возможностями….

- А как пассажиры с ограниченными возможностями войдут в этот поезд? – спрашиваем, заприметив, что о низких полах или подъемниках в этом поезде и не подумали.

- Ну, я думаю, при помощи двух человек…, - слегка смущается Валерий Мазец. – И объясняет: сейчас мы работаем над техническим заданием трехвагонного дизель-поезда, где пол будет находиться на уровне шестисот миллиметров – технология, как в поездах Stadler, где непосредственно с выдвижной ступеньки можно будет попадать в салон.

Однако трехвагонные поезда – только в будущем, до конца этого года PESA поставит БЖД в общей сложности шесть подобных одновагонных дизель-поездов. Стоит заметить, что срок службы ДП-1 – 40 лет, а значит, на протяжении сорока лет на поезда, которые нынче позиционируются как современные, белорусские бабушки будут вскарабкиваться на высоченные ступеньки, а люди на инвалидных колясках – надеяться на помощь по крайней мере двух человек. Чем же в этом отношении новинка существенно отличается от электричек советского времени? В пресс-службе железной дороги объяснили этот феномен так:

- Безбарьерная среда выдержана в Stadler, в поездах бизнес-класса, а это – эконом-класс. Поезда эконом-класса к безбарьерной среде действительно не приспособлены. Белорусская железная дорога покупает новую технику без дотаций государства, за свои средства. Соответственно, если нам государство будет помогать, то эти поезда будут совсем другими…

Ступеньки в польско-белорусском дизель-поезде - чрезвычайно высокие

С вопросом о высоких ступеньках мы обратились и к представителям компании PESA:

- Мы обратили внимание на то, что ваши поезда не адаптированы к условиям безбарьерной среды. Почему?

- Тут все зависит от заказчика. Какие поезда заказывают, такие мы и готовы делать.

- Какие поезда ходят в Польше?

- Они адаптированы, в электропоездах стоят электрические подъемники, а в дизель-поездах или работают подъемники в ручном режиме, или – низкий пол. У нас есть стандарт для инвалидов, который нужно выполнять, чтобы получить сертификат, - рассказал TUT.BY инженер сервиса компании РЕSA Мартин Новицкий.

- То есть, таких заказов для польских линий нет?

- Нет.

Белкоммунмаш готов обеспечить в новом поезде 40% белорусского

В самой Польше поезда компании PESA активно используются – по железным дорогам там ходит около 60 односекционных и более, чем сотня двухсекционных поездов. Покупают, кто в большей, а кто в меньшей степени, польские поезда и наши соседи: на Украине эксплуатируется 7 одновагонных поездов, 2 двухвагонных и еще одна единица – инспекционный дизель-поезд для начальника дороги. В Литве без особых замечаний бегают 12 дизель-поездов этой фирмы. Однако украинцы и литовцы осуществляют прямую закупку от фирмы-производителя, белорусы же решили организовать у себя сборочный цех.

- Для нас эта работа правда в диковинку, - говорит Александр Гутырчик, представитель Белкоммунмаша, - специалисты наши проходили обучение в Польше. Собираем поезда на базе Минского вагоноремонтного завода. Этот, первый поезд, собрали из присланного машинокомплекта, поставили систему безопасности, сделали внутренности салона, провели полный комплекс испытаний. Два других поезда уже собираем сами, из запчастей, которые отправляет к нам PESA. Разукомплектованный поезд собирается сегодня за три месяца.

- Роль Белкоммунмаша в проекте большая, - добавляет Валерий Мазец. – Есть такой пункт договора – степень локализации, до 40 процентов. Это означает, что до сорока процентов продукции белорусского производства должно быть использовано на этом дизель-поезде. Про этот, первый, так не скажешь, но на остальных мы начинаем эти цифры подтверждать. В случае, если мы с Белкоммунмашем успешно отработаем технологию сборки, думаю, что Белкоммунмаш сможет выходить с этой услугой на страны СНГ, Таможенного союза, это одна из перспективных задач.

По сути, польский производитель позволил белорусам собирать поезд из собственных материалов, кроме эксклюзивных материалов компании, коими являются силовой агрегат и система управления тягловым аппаратом. По словам инженера PESA, который разговаривал с журналистом TUT.BY, качество сборки Белкоммунмаша можно оценить как хорошее.

Сейчас служба локомотивного хозяйства прорабатывает техническое задание на изготовление трехвагонного дизель-поезда. К концу этого месяца белорусы поедут на предприятие в Быдгощ, где будут со специалистами отрабатывать технические особенности, плюс – со слов железнодорожников – устранять недоработки, допущенные на первых поездах.

16 апреля первый одновагонный поезд отправляется в Гомельское отделение БЖД, где в конце апреля начнет возить пассажиров. Точное направление пока не раскрывается, предположительно – калинковичская земля. Со временем железнодорожники планируют заменить подобными поездами (одновагонными и трехвагонными) дизель-поезда ДДБ и ДРБ 3-х, 6-ти и даже 9-ти вагонной составности, в случае, если они работают на малозаполняемых линиях. О стоимости проекта этого года специалисты пока скромно молчат, утверждая, что поезд быстро себя окупит. Не говорят и о стоимости билетов для пассажиров, отмечают только, что она не сильно будет отличаться от нынешней.

Есть надежда, что этот проект будет логичнее и умнее проекта городской электрички, о многочисленных недостатках которого мы уже рассказывали. По крайней мере, видно, что учтена стоимость: PESA дешевле Stadler, хочется верить и убеждениям железнодорожников в экономичности этих поездов. Однако желание сэкономить на той же доступности дизель-поездов для людей с детскими колясками, с нарушениями опорно-двигательного аппарата и для пожилых пассажиров, показывает недальновидность БЖД. Стоит ли вкладывать большие деньги в модернизацию, которая даже на нынешний момент – в плане безбарьерной среды в далеком прошлом? Что мешает чуть добавить и сразу сделать "все хорошо"?