Мы привыкли верить в то, что Беларусь — крупная автомобильная держава. В крупности нам, конечно, не откажешь: один БелАЗ чего стоит! А вот то, что размером поменьше, весом полегче да на дорогах побыстрее, до сих пор нам удавалось не слишком: ни один из проектов совместного производства не заставил нас массово пересесть в легковые автомобили отечественной сборки. Что тем не менее не отбило у иностранных компаний желание их производить в Беларуси. Уже осенью этого года совместное предприятие «БелДжи» начнет собирать в Борисове китайские автомобили марки «Джили» (Geely). Мы побывали на заводах компании в провинции Чжэцзян, поговорили с менеджерами, посмотрели краш–тесты и концепт–кары и вместе с электрическими автомобилями практически зарядились уверенностью: при правильном подходе и обоюдном желании все возможно.
В Китае все происходит стремительно. Чем богаче и веселее становится жить (а ведь становится), тем больше возникает потребностей, а чем больше возникает потребностей, тем больше появляется возможностей их удовлетворения — по крайней мере, здесь это именно так. Десять лет назад в Поднебесной продавали 1,5 — 1,8 млн. автомобилей, в 2009 — 2010 гг. эта цифра достигла уже 18 млн. — тогда Китай и стал самым крупным автомобильным рынком в мире, потеснив традиционного лидера — США. Сейчас ситуация вновь меняется кардинально: рост продаж замедлился до 3% в год.
В 2000 г. компания «Джили» продала 20 тыс. автомобилей, шесть лет спустя — уже 220 тысяч. В прошлом году на ее 11 производственных базах выпустили 420 тыс. автомобилей. Результат может показаться впечатляющим, но директор по связям с общественностью Виктор Ян уверен: для устойчивого развития необходимо производить (и обязательно продавать!) 2 млн. автомобилей в год. Одного Китая для достижения этой амбициозной цели явно недостаточно. К тому же в Поднебесной сегодня выпускают слишком много авто: производителей больше сотни (практически все известные иностранные брэнды собираются тоже здесь). При этом требования автолюбителей растут опережающими темпами: прошли те времена, когда выбирали по цене, — теперь дешевизной покупателя не привлечь, все хотят машины красивые, современные и — это принципиально новое требование — безопасные.
«Джили» — самая крупная частная автомобильная корпорация Китая, владелец марки Volvo, совладелец британской компании Manganese Bronze (выпускающей знаменитые лондонские такси, которые на самом деле уже делают в Китае) и хозяйка известного австралийского предприятия DSI, выпускающего автоматические трансмиссии. «Никто не выпускает автомобили в одиночку, — говорит Виктор Ян. — Автомир давно стал глобальным. Зачем изобретать то, что уже придумали до тебя? Мы владеем сейчас всеми патентами компании Volvo, и качество наших автомобилей — одно из самых надежных среди всех собственно китайских марок».
Безопасность еще совсем недавно была самым слабым местом китайских авто, которые покупатели в Беларуси и России нелестно называли консервными банками. Когда я об этом говорю китайцам, они понимающе, но смущенно улыбаются: да, было время, когда для покупателя было важнее иметь просто машину, о ее безопасности никто особо не задумывался. Но теперь ситуация изменилась. «Мы избавились от старого оборудования, — рассказывает Виктор Ян, — прекратили продажи старых моделей, изменили сеть поставщиков, теперь у нас комплектующие только известных марок. Свои кадры воспитываем сами — у нас четыре учебных заведения, в которых учатся 40 тыс. человек. Сейчас мы выпускаем уже третье поколение автомобилей». У «Джили» — собственный исследовательский институт, где, гордо говорит его директор Майкл Ма (учился и защищал докторскую степень в Великобритании), «мы каждый день разбиваем машину». Один такой краш–тест стоит в пять раз (!) дороже, чем новый автомобиль. В институте у доктора Ма — выпускники не только собственных вузов «Джили», но и люди с опытом работы, например, в японской автоиндустрии: «Отличный опыт, мы берем у конкурентов все самое лучшее».
Виктор Ян считает белорусов довольно требовательными покупателями. Хотя собственно белорусский рынок для «Джили» все же не основной. Мартин Сян, директор компании Geely International Corporation, которая занимается выходом на международные рынки, признается: основной рынок для будущего совместного авто — российский, один из самых больших и быстрорастущих в мире. Своего производства там у «Джили» практически нет: с 2006 г. в Карачаево–Черкесии собирают модель МК, но производство небольшое. Строить большой завод в России — дело, как оказалось после всех подсчетов, слишком накладное: российские власти требуют минимальных инвестиций в 700 млн. долларов и годовой объем производства не менее 300 тыс. машин. В «Джили» сочли, что им это невыгодно, и решили осваивать соседние страны. «Мы все проанализировали, — рассказывает Мартин Сян. — Автомобильная отрасль и производство комплектующих в Беларуси обозначены как ключевые сферы, поэтому ваше Правительство в этом проекте заинтересовано. К тому же у Беларуси выгодное географическое положение, это важно, потому что со временем мы планируем выйти на рынки стран СНГ и Восточной Европы. Большое значение имеет и то, что у Беларуси отличные квалифицированные кадры и своя автомобильная промышленность — это огромный плюс».
С самого начала производства практически треть комплектующих будет белорусской. Осенью («А если сильно постараемся, даже чуть раньше», — говорит Мартин Сян) начнут «отверточную» сборку (это когда автомобиль поступает в разобранном на 8 — 15 частей виде) модели SC7 — «это традиционный автомобиль, подойдет для людей с невысокими и средними доходами». В России такой автомобиль в минимальной комплектации будет стоить 370 тысяч российских рублей (порядка 12 тысяч долларов), «но в Беларуси дешевле».
Китайская корпорация намерена инвестировать в совместный проект 250 млн. долларов и со временем производить в Беларуси четыре модели, все — стандарта Евро–4. Второй будет GX7 — новенький внедорожник, премьера которого состоялась в апреле на Пекинском автосалоне. «Вашим людям он должен понравиться», — уверен Виктор Ян. Покупателем этого автомобиля ему видится представитель среднего и «чуть выше» класса, привыкший к комфорту и безопасности. Третья модель — EC7, первая машина, получившая пять звезд безопасности по китайской системе NCAP, которая практически полностью переписана с одноименной европейской. Последняя из планируемых к производству машин — модель SC5.
На первом этапе на автозаводе в Беларуси, по прогнозам, будут работать 2.500 человек, ожидается, что производство достигнет 60 тыс. автомобилей в год. «Когда это случится, мы проведем глубокий анализ соседних рынков. С точки зрения рентабельности выгоднее всего производство мощностью 60 — 120 тыс. автомашин в год. Мы надеемся выйти на эти цифры примерно к 2015 году», — говорит Мартин Сян. До конца 2015 г. должны перейти и к полной сборке, тогда на заводе будут трудиться 3.500 белорусов.
Что и говорить, планы впечатляют, и очень хочется, чтобы у известных своей настойчивостью китайцев получилось там, где другим не удалось. Но риски существуют, и было бы неправильно закрывать на них глаза. «Джили» — компания частная, риск считает делом, несомненно, благородным, но только если он разумен и хорошо просчитан. Произвести автомобиль нынче — задача хоть и технически сложная, но не самая трудная. Самое трудное — его продать. На собственно белорусский рынок надежда небольшая: в прошлом году у нас продали около 16,5 тыс. новых автомобилей. Мартин Сян рассуждает: «93% белорусского рынка — это подержанные машины. Понятно, что года через два–три их начнут менять. К тому времени мы надеемся завоевать доверие ваших людей».
Главная
Гороскопы
Мы привыкли верить в то, что Беларусь — крупная автомобильная держава. В крупности нам, конечно, не откажешь: один БелАЗ чего стоит! А вот то, что размером поменьше, весом полегче да на дорогах побыстрее, до сих пор нам удавалось не слишком: ни один из проектов совместного производства не заставил нас массово пересесть в легковые автомобили отечественной сборки. Что тем не менее не отбило у иностранных компаний желание их производить в Беларуси. Уже осенью этого года совместное предприятие «БелДжи» начнет собирать в Борисове китайские автомобили марки «Джили» (Geely). Мы побывали на заводах компании в провинции Чжэцзян, поговорили с менеджерами, посмотрели краш–тесты и концепт–кары и вместе с электрическими автомобилями практически зарядились уверенностью: при правильном подходе и обоюдном желании все возможно.
В 2000 г. компания «Джили» продала 20 тыс. автомобилей, шесть лет спустя — уже 220 тысяч. В прошлом году на ее 11 производственных базах выпустили 420 тыс. автомобилей. Результат может показаться впечатляющим, но директор по связям с общественностью Виктор Ян уверен: для устойчивого развития необходимо производить (и обязательно продавать!) 2 млн. автомобилей в год. Одного Китая для достижения этой амбициозной цели явно недостаточно. К тому же в Поднебесной сегодня выпускают слишком много авто: производителей больше сотни (практически все известные иностранные брэнды собираются тоже здесь). При этом требования автолюбителей растут опережающими темпами: прошли те времена, когда выбирали по цене, — теперь дешевизной покупателя не привлечь, все хотят машины красивые, современные и — это принципиально новое требование — безопасные.
Безопасность еще совсем недавно была самым слабым местом китайских авто, которые покупатели в Беларуси и России нелестно называли консервными банками. Когда я об этом говорю китайцам, они понимающе, но смущенно улыбаются: да, было время, когда для покупателя было важнее иметь просто машину, о ее безопасности никто особо не задумывался. Но теперь ситуация изменилась. «Мы избавились от старого оборудования, — рассказывает Виктор Ян, — прекратили продажи старых моделей, изменили сеть поставщиков, теперь у нас комплектующие только известных марок. Свои кадры воспитываем сами — у нас четыре учебных заведения, в которых учатся 40 тыс. человек. Сейчас мы выпускаем уже третье поколение автомобилей». У «Джили» — собственный исследовательский институт, где, гордо говорит его директор Майкл Ма (учился и защищал докторскую степень в Великобритании), «мы каждый день разбиваем машину». Один такой краш–тест стоит в пять раз (!) дороже, чем новый автомобиль. В институте у доктора Ма — выпускники не только собственных вузов «Джили», но и люди с опытом работы, например, в японской автоиндустрии: «Отличный опыт, мы берем у конкурентов все самое лучшее».
С самого начала производства практически треть комплектующих будет белорусской. Осенью («А если сильно постараемся, даже чуть раньше», — говорит Мартин Сян) начнут «отверточную» сборку (это когда автомобиль поступает в разобранном на 8 — 15 частей виде) модели SC7 — «это традиционный автомобиль, подойдет для людей с невысокими и средними доходами». В России такой автомобиль в минимальной комплектации будет стоить 370 тысяч российских рублей (порядка 12 тысяч долларов), «но в Беларуси дешевле».