"Белавиа" не будет покупать винтовые самолеты, а в парижском аэропорту по-прежнему теряют много багажа

Источник материала:

В 2012 году авиакомпания выполняла рейсы в 42 аэропорта 24 стран мира. По сравнению с прошлым годом, получается, добавилось пять новых пунктов назначения. Было совершено 11.858 регулярных и 2.740 чартерных рейсов - годом ранее был, соответственно, 11.806 (+1,6%) и 2.562 (+6,9%) вылета. Услугами авиакомпании воспользовались 1.284.201 пассажир, или на 24% больше (в 2011-м было 1.036.101 человек). При этом пассажиров на регулярных рейсах стало на 27,9% больше, а на чартерных - на 14,3%. Вместе с этим показатель занятости кресел составил 69,8% (на регулярных рейсах - 63,8%), что на 6% и 8,1% больше, чем годом ранее.




Простой подсчет показывает, что ежедневно в среднем совершалось 40 рейсов компании и что в среднем 3.508 человек становились клиентами "Белавиа". Парк самолетов, напомним, состоит из 20 машин советского, американского, канадского и бразильского производства. Регулярность полетов составила 89,6%. К примеру, у Qantas этот показатель в 2012 году составлял 86,1%, у All Nippon Airlines - 88,91%, у Delta Airlines -86,26%, US Airways - 85,96%, у United Airlines - 76,51%. Рижский международный аэропорт признал "Белавиа" самой пунктуальной авиакомпанией года.

В нынешнем году открываются новые рейсы в Самару (с 28 апреля) и Кутаиси (с 28 мая). Кутаиси станет уже третьим грузинским городом в маршрутном листе авиакомпании. Противостояние между Грузией и Россией продолжается, поэтому немалая часть жителей кавказской республики летает в Москву через белорусскую столицу. Замдиректора "Белавиа" по маркетингу Игорь Чергинец рассказал, что ведутся переговоры об открытии совместно с крупной авиакомпанией в 2013-м еще одного рейса в центральную Европу, но город назвать пока отказался. На предположение журналистов о том, что это будет Цюрих, ответил "не совсем". Летом минувшего года мы отметили, что на маршрутной карте в кабинете гендиректора компании Анатолия Гусарова прикреплена интересная кнопка на месте Будапешта, - туда "Белавиа" пока не летает.




Четких планов по обновлению парка самолетов пока нет. Ведутся переговоры с концерном Embraer, представитель которого недавно приезжал в Минск. Кроме того, компания рассматривает возможность приобретения вместительного Boeing 737-800 (162-189 мест в зависимости от комплектации), который мог бы стать заменой "Тушкам" на европейских направлениях. Он же может стать и самым "дальнобойным" самолетом западного производства: радиус действия до 5.760 км. А это значит, что при случае можно "дотянуться" и до Иркутска, Читы, Улан-Батора и некоторых городов Китая и Индии. Правда, обещанный пассажирам уже несколько лет рейс в Пекин все еще под вопросом: самолета, способного выполнить такой беспосадочный перелет, пока нет. "Не могу точно назвать срок: пройдет два, три, четыре года, прежде чем у нас появится дальнемагистральный самолет и мы будем готовы открыть такую дальнюю линию с хорошей частотой полета", - сетует Игорь Чергинец. На такую линию невозможно поставить один самолет: необходимо покупать сразу два-три, чтобы в случае постановки самолета на обслуживание его было чем заменить. А это значит, что под 2-3 машины должен быть соответствующий объем перевозок и немалое число пассажиров. Будут расти доходы населения - будут расти перевозки и, значит, появится экономическая возможность открыть рейс в Пекин. Много белорусов на такой рейс не наберется, россиянам летать "реверсом" через Беларусь вряд ли разумно, а в Европе дальнемагистральных машин у авиакомпаний хватает - конкуренция очень жесткая. На таких рейсах нужно обеспечить заполняемость салона не в 70%, как сейчас, а в 80%. И набирать этих пассажиров нужно продолжать за счет транзита. Доля транзитных пассажиров "Белавиа" в прошлом году составила 25%, и если бы не было этого транзита, то, вероятно, трети всех рейсов компании не существовало бы: белорусские пассажиры не могут обеспечить требуемой наполняемости.

Каких машин точно не стоит ожидать в парке "Белавиа" в ближайшие несколько лет - так это турбовинтовых. Нынешним летом компания снова откроет рейсы в Калининград из областных центров: Гродно, Бреста, Гомеля. Инфраструктура этих аэропортов немного подтянулась, а в Гомеле хорошо отремонтировали ВПП, что снова позволит летать жителям регионов. Между тем, от Гродно до Калининграда всего 250 километров, и мы высказали сомнение, что вряд ли выгодно гонять на такое малое расстояние реактивные Bombardier CRJ. Не лучше ли купить подержанный Ан-140, SAAB 2000, DeHavilland Dash-8? Однако, по словам Игоря Чергинца, реактивные "Сержи" пускать на такой короткий маршрут все же выгодно, более того: среди всех региональных аэропортов именно Гродно показывает наибольший процент заполняемости салона. И поэтому в ближней перспективе о винтовых машинах в "Белавиа" не думают. Так что если кто не успел полетать на Ан-24 от "Гомельавиа" из Минска в Гомель или на ATR-72 от Utair из Минск-1 в Москву (совсем недавно этот рейс перевели в Минск-2 и заменили на реактивный самолет), единственная оставшаяся возможность приобщиться к полетам на "пропеллерах" - это сгонять на Dash-8 в Ригу рейсом AirBaltic.

Компания постарается повысить качество обслуживания пассажиров не только на борту, но и в аэропорту, и при телефонных переговорах. В частности, чтобы сотрудники колл-центра были более вежливыми, их обучат на специальных тренингах. Нередко бывает, что специалист ответил пассажиру правильно, информацию выдал непредвзято, но сказал это слегка не теми словами, и у человека остался осадок. Чтобы этого не допустить в дальнейшем, сотрудников компании и отправят на "курсы расширения улыбки".

Во многих аэропортах пассажир может зарегистрироваться на рейс авиакомпании через терминалы - киоски регистрации. До сих пор шагающий семимильными шагами прогресс такого рода перешагивал Беларусь, но в этом году все изменится: терминалы уже закуплены, сейчас они настраиваются и скоро появятся в национальном аэропорту Минск.

Большое внимание уделяется работе с багажом пассажиров. Специальная служба розыска багажа работает над тем, чтобы число пропавших сумок уменьшалось с каждым днем. И если лет 10 назад, по словам Игоря Чергинца, немало багажа терялось именно в Минском аэропорту, то теперь из всех городов, куда летает "Белавиа", больше всего этим грешит Париж (аэропорт имени Шарля де Голля). Там шесть терминалов, и нередко багаж возят из одного в другой по ошибке, в результате чего он теряется и улетает не туда, куда нужно. Обычно в больших аэропортах Европы потерянный багаж находят за 1-2 суток. В Париже это, как правило, растягивается на неделю. После теракта в Нью-Йорке на склады багажа перестали пускать представителей авиакомпаний, и на нерадивых грузчиков даже прикрикнуть невозможно. Мало того: уже найденный чемодан может не приезжать еще в течение недели. "Бывает, позвонят, скажут: мы нашли вашу сумку, завтра отошлем обратно, - комментирует Игорь Чергинец. - Мы звоним клиенту, говорим: завтра можете забрать ваш багаж. А он не приезжает ни завтра, ни послезавтра, а только через неделю, наконец, появляется. Разгильдяйство, безобразие!"

Есть и в Беларуси одна неприятная особенность при обработке багажа пассажиров. Из-за особенностей законодательства транзитным пассажирам приходится таскаться со своими сумками на таможенный досмотр. Пассажиру нужно в транзитной зоне чай, кофе пить, сувениры покупать, а он вынужден еще раз проходить процедуру досмотра. В России, чье законодательство в этом отношении схоже с белорусским, в двух московских аэропортах сейчас идет эксперимент по "общемировому" досмотру багажа: если вопросов нет, то процедура проходит без участия пассажира. "Белавиа" сделала запрос в Министерство транспорта с предложением подправить законы, чтобы и эта часть сферы обслуживания пассажиров была сделана по так любимому в Беларуси принципу "распространенная мировая практика", а не по столь же популярному принципу "не имеет аналогов в Европе". За счет этого можно будет обеспечить и минимальное время стыковки в 40-45 минут (сейчас "Белавиа" гарантирует пересадку при наличии минимум одного часа между стыковками). Самые "крутые" европейские авиакомпании довели этот показатель до 25 минут.

В отличие от лоукост-авиакомпаний, стоимость питания на борту заложена в цену билета (до 5-6 долларов в эконом-классе и до 40 долларов в бизнес-классе). На рейсах RyanAir и других "бюджетников" за обед приходится платить. "Я не думаю, что доживу до того момента, когда питание на борту "Белавиа" будет платным", - отмечает Игорь Чергинец. Вместе с тем сейчас пытаются решить вопрос продажи еды по желанию. Например, на коротких рейсах дают сок и бутерброды. Но если, скажем, бизнесмен с переговоров в Минске мчится в аэропорт на свой рейс, и у него не хватает времени нормально пообедать в кафе аэровокзала, - то он хочет иметь возможность купить обед на борту. Но тут еще есть и психологический момент: если все вокруг будут есть бесплатные бутерброды, а он - полноценный обед за отдельные деньги, то все равно пассажиры могут проявлять недовольство.




Число нетранзитных пассажиров "Белавиа" составляет в среднем 2.640 человек в день. Было бы логично обеспечить трансфер этих людей в Минск. Есть ли планы пустить фирменные автобусы? Игорь Чергинец говорит, что "Белавиа" пока себе не может позволить такое решение и потому старается сподвигнуть на решение этой проблемы транспортные организации Минска. Идеальным вариантом стал бы, конечно, "аэроэкспресс" как в Москве (скоростная электричка от вокзалов в аэропорты). Возможно, чемпионат мира по хоккею 2014 года даст толчок для коренного улучшения транспортного сообщения между городом и аэропортом. "Мы очень хотим, чтобы было нормальное сообщение, чтобы красивые, комфортные автобусы ходили каждые полчаса, каждые 15 минут между аэропортом и городом - это нашим преимуществом было бы", - вздыхает Игорь Николаевич.

Александр Лычавко, OPEN.BY
Теги: Брест, Гомель