Кто ставит знак перед придорожным сервисом

Источник материала:

Частенько приходится ездить на автомашине по республике и, естественно, обращаю внимание на объекты дорожного сервиса, которые располагаются в основном рядом с городами. В Житковичском, Петриковском, Кобринском, Ивацевичском районах есть участки, где придорожные кафешки друг от друга на расстоянии в 60—70 километров. А на дороге из Пинска в Лунинец они вообще отсутствуют. Это личные наблюдения, которые дополняют общую довольно неутешительную картину.

Мы теряем миллионы долларов из-за неразвитости комплекса необходимых услуг. Значительная часть туристических групп проходит через нас транзитом, стараясь как можно быстрее получить их на территории сопредельных государств.

Между тем международный туризм считается успешным, если турист на доллар основной услуги дополнительно тратит 3—5 долларов. Большинство пунктов придорожного сервиса в нашей стране оказывает всего одну-две услуги. А в той же Германии — 7—10. Когда специалисты всемирно известного туроператора приехали исследовать трассу от Бреста до Минска, выяснилось, что по стандартам, которые предъявляет немецкая сторона, остановиться просто негде.

Сеть придорожной инфраструктуры в республике по-прежнему формируется в основном за счет объектов государственной формы собственности и потребкооперации. В Минтрансе признают, что нежелание предпринимателей идти в придорожный бизнес не в последнюю очередь связано с бюрократическими проволочками. На выдачу технических условий на разработку проектно-сметной документации иногда уходят месяцы, а то и годы. Такое выдерживают не все.

Еще больше усложнили задачу новые требования к размещению и архитектурному оформлению придорожных объектов. Они должны быть «увязаны с ансамблем дорог» и иметь соответствующий эстетический вид, не ухудшая видимость и условия эксплуатации трасс, их пропускную способность. Подъезды к кафе и гостиницам и прилегающие к ним участки должны быть оборудованы в соответствии с Правилами дорожного движения. Выполнить все эти требования без солидного стартового капитала нереально.

Еще одна затратная статья — необходимость участвовать в аукционе, чтобы получить право на заключение договора аренды. К примеру, за участок на трассе Брест — Москва инвестор должен выложить 40—45 миллионов рублей.

На мой взгляд, в белорусском дорожном сервисе явно не на должном уровне рекламная составляющая. Да что там говорить, когда на автомагистралях не хватает информационных знаков, которые выступают путеводителями для путешественников и гостей.

Одной из главных проблем также остается неразвитая система безналичных расчетов. Только половина торговых объектов предоставляет возможность оплаты услуг с использованием банковских пластиковых карточек.

Все эти проблемы требуют скорейшего решения, особенно с учетом вхождения нашей страны в Единое экономическое пространство. ЕЭП открывает новые возможности для развития придорожного сервиса, в том числе в части привлечения в Беларусь крупных зарубежных компаний. Пока же о каких-то существенных сдвигах, за исключением разве что открытия новых магазинчиков на АЗС, говорить не приходится.

Александр ШЕВКО, «БН»