Крылья Советов

Источник материала:

Гражданская авиация СССР не только зарождалась и набирала мощь в белорусском небе, но и связала половину райцентров современной Беларуси

“Летайте самолетами “Аэрофлота” — над этим распространенным призывом советской эпохи, украшавшим аэропорты и авиакассы огромной страны, в годы перестройки потешались все кому не лень: иных авиакомпаний в Советском Союзе и не было. Однако плакаты акцентировали внимание не столько на “Аэрофлоте”, сколько на самолетах как таковых, то есть на авиатранспорте. И, надо признать, нашли горячий отклик в сердцах советских людей: в одной только Беларуси авиатрассы в разные годы связывали 64 района — по сути, каждый второй. Воистину: страна под белыми крылами!

Глобальный размах

История первой и единственной советской авиакомпании полна парадоксов. Она началась с “троцкистского замысла” — предложения председателя Реввоенсовета Льва Троцкого создать Общество друзей воздушного флота и Гражданский воздушный флот, главк которого и стал именоваться “Аэрофлотом”. До войны он нередко становился объектом острой критики в партийной печати: организация была маломощной, аэродромы — грязными, сервис — нулевым.

Но в послевоенный период “Аэрофлот” стремительно “встал на крыло”. Появившись в 1923-м, полвека спустя он стал первой авиакомпанией мира, которая перевезла за год более ста миллионов пассажиров. Основной упор делался, естественно, на внутренние нужды страны. К началу 1980-х аэрофлотовские рейсы выполнялись более чем в 3700 населенных пунктов, 3600 из которых находились в Советском Союзе. Некоторые рейсы испытывали на прочность не только самолет, но и его пассажиров: в пятидесятые годы Ил-12 из Москвы в Хабаровск летел 28 часов с пятью промежуточными посадками, а в шестидесятые Ил-14 добирался из столицы до Иркутска за сутки, делая по пути шесть дозаправок.

И все же было достигнуто главное: советский человек в пределах своей большой страны мог летать повсюду. “Из самолетов Ан-2 выходят жители вологодских и костромских  деревень, хлеборобы, служащие, — описывал быт Вологодчины в 1962 году писатель Александр Яшин. — У старушки, одетой в дубленый полушубок, в руках фанерный чемоданчик и туесок, наверное, с рыжиками: видно, отправилась старая “на города”, на побывку к сынку или к дочери... Все очень буднично. Но именно эта будничность и волнует: авиация вошла в быт”.

Белорусская возвышенность

Немалую роль в этом процессе сыграла и белорусская земля. Вернее, небо. Как известно, Беларусь традиционно именуется Синеокой. Однако и в советский период, и задолго до него она не только отражала небесную синеву, но и активно ее осваивала. Во-первых, в 1895 году в Глубоком родился, а позже в Гомеле закончил гимназию один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации Павел Осипович Сухой. Во-вторых, именно в Минске в мае 1911 года знаменитый авиатор Сергей Уточкин продемонстрировал то, что сегодня назвали бы авиационным шоу: стартовав на месте нынешнего Комаровского рынка, летчик долетел до леса, на месте которого ныне стоит универсам “Рига”, и лихо вернулся обратно. В-третьих, открывшаяся 1 мая 1922 года первая советская международная авиалиния Москва — Кёнигсберг — Берлин, на которой были задействованы четырехместные “Фоккеры”, пролегала над северной частью БССР. А ровно год спустя над Пуховичами уже барражировал агитсамолет, разбрасывавший листовки с призывом стать друзьями авиации.

Первая же регулярная авиалиния, открытая в Беларуси, была почтовой и связывала столицу республики последовательно с Глуском, Паричами и Мозырем. Авиапочту по ней перевозили знаменитые “небесные тихоходы” У-2. Уроженец соседней с Паричами деревни Козловка, заслуженный архитектор Беларуси Леонард Москалевич вспоминает: “Мы, козловские ребята, точно знали день и время прилета самолета. Обычно набирали сумку яблок и наблюдали, как разгружают почту. Выходил пилот, угощался нашими яблоками... Я собирал денежки: бабушка и мама давали разную мелочь. И когда скопилось сто рублей, я попросил летчика за эти деньги просто посидеть в самолете. Тот меня не только посадил, но и прокатил, над Козловкой мы сделали круг. Это было счастье!”

Я в деревню улетел...

Неотвратимо стремилась ввысь и вся республика. В 1933 году открылся Минский аэропорт, наладивший почтовое, а два года спустя — и пассажирское сообщение с Москвой. С тех пор — с перерывом, конечно, на войну — воздушное движение в Беларуси лишь прирастало. В середине пятидесятых самолетами можно было добраться не только в половину нынешних райцентров, но и в Уллу, Подсвилье, Туров, Давид-Городок. На упомянутом аэродроме Паричи в 1960 году дважды в день садился Ан-2, курсировавший между Гомелем и Октябрем — нынешним поселком Октябрьский. Увы, в том же году Паричи утеряли статус райцентра, а вместе с ним и авиационное сообщение: гомельский “кукурузник” летать продолжил, но уже с посадкой в Шатилках — будущем Светлогорске.

По иронии судьбы внутриреспубликанская авиация своим расцветом обязана... банальному бездорожью: проложить небесные трассы оказалось легче, чем земные. В результате, скажем, из Минска в Верхнедвинск в конце шестидесятых автобус добирался почти девять часов, самолет же — час. Была альтернатива у минчан и при поездке на Нарочь: пять часов по земле или пятьдесят минут по воздуху. “Для меня этот маршрут стал судьбоносным: в Купе — нынешнем курортном поселке Нарочь — жила моя невеста, к которой я каждую пятницу летал в течение нескольких студенческих месяцев, — вспомнил для “НГ” середину семидесятых минчанин Сергей Гончарук. — От момента моего выхода из главного корпуса БГУ в Минске до момента нашей встречи в Кобыльниках проходило обычно не больше двух часов. И стоило рублей пять, что ли”.

“Очень ценили местную авиацию в восьмидесятые годы в Кореличах, — рассказывает еще один свидетель тех времен Владимир Печко. — Тогда в стране полным ходом шла антиалкогольная кампания, спиртное в Кореличском районе было не найти. И мы отправляли гонца самолетом в соседний более “либеральный” Новогрудок. Расписание позволяло управиться с “общественным поручением” и вернуться назад за сорок минут”.

Заметка газеты “Ленiнская Перамога” (1959 г.): “...Тот, кто хоть раз ездил автобусом из Парич в Гомель, помнит, сколько часов длилось путешествие. Недавно между Паричами и областным центром открылась воздушная авиалиния. Ежедневно в одиннадцать часов утра из Гомеля прибывает пассажирский самолет, который отправляется обратно через 15 минут. Самолет может взять на борт десять пассажиров. Благодаря открытию авиалинии жители района могут попасть в Гомель за 37 минут...”

Безопасность полетов

По мнению шведского журнала “Актуальная безопасность”, советский “Аэрофлот” и вовсе был самой опасной авиакомпанией мира: на миллион полетов у него приходилось 18,62 авиакатастрофы (следом шли авиакомпании Тайваня, Южной Кореи и Польши). Впрочем, самой безопасной тот же журнал счел американскую “Саус-Вест”, между тем именно США являются печальным лидером по числу авиакатастроф: с 1945 года здесь разбилось почти семьсот самолетов, в послевоенном же СССР число таковых не превышает двухсот.

Судьба или профессионализм людей, но белорусское небо чаще всего хранило тех, кто его осваивал: громкие авиакатастрофы затрагивали нас в основном “по касательной”: не долетел до Минска, погибнув в украинском небе в августе 1979 года, самолет с “Пахтакором”, рассыпался вблизи Наровли рейсовый Як-42, летевший в июне 1982-го из Ленинграда в Киев... Пожалуй, крупнейшим ЧП в истории гражданской авиации БССР стала случившаяся 1 февраля 1985 года авария Ту-134, вылетевшего из Минска в Ленинград, но после отказа обоих двигателей севшего на лес в Червенском районе. Сегодня на этом месте, у деревни Нежевка, установлен валун с именами 58 человек, для которых тот полет стал последним. Есть и еще один памятник, напоминающий о воздушном ЧП советских лет: в сквере у аэропорта Минск-1 увековечена память Героя Советского Союза Тимофея Терентьевича Ромашкина (на фото) — бортмеханика пассажирского Ли-2, на экипаж которого 8 января 1954 года в Минске было совершено вооруженное нападение. Уроженец деревни Марченки нынешнего Городокского района, этот 34-летний фронтовик-таллинец первым вступил в схватку с налетчиками, ценою своей жизни не дав им угнать самолет. Но это уже другая история, к которой “НГ” еще вернется.

Стоимость билетов из Минска в 1965 году Баку — 42 рубля Докшицы — 3 рубля Копыль — 3 рубля Москва — 14 рублей Новогрудок — 3 рубля Стоимость билетов из Минска в 1990—1991 годах Анапа — 32 рубля Баку — 49 рублей Брест — 14 рублей Вильнюс — 7 рублей Витебск — 9 рублей Владивосток — 143 рубля Гомель — 11 рублей Гродно — 10 рублей Душанбе — 72 рубля Ереван — 47 рублей Калининград — 15 рублей Киев — 15 рублей Ленинград — 19 рублей Львов — 17 рублей Могилев — 7 рублей Москва — 18 рублей Одесса — 22 рубля Пинск — 10 рублей Рига — 15 рублей Симферополь — 27 рублей Сочи — 37 рублей Хабаровск —134 рубля

Теги: Брест, Витебск