Международные автоперевозки

Источник материала:

Международные автоперевозки
Отрасль упущенных возможностей
Взглянув на карту Беларуси, нетрудно предположить, какую выгоду сулит транзит по ее территории. Но в последние годы республика стала терять завоеванные позиции на международном рынке перевозок . Почему это случилось? Как вернуть утраченные для  экономики возможности? Ответы на эти вопросы в очередной раз пытались найти участники конференции по проблемам белорусского транзита, организованной руководством Ассоциации "БАМАП" накануне ее итогового собрания. О том, какая техника эксплуатируется сейчас на дорогах Европы и нужна для обновления белорусского автопарка, убедительно продемонстрировала Международная выставка "БАМАП-2006".
О значении транспортного комплекса Беларуси для евроазиатского транзита, говорил во время недавнего визита в Беларусь генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта Мартин Марми, встречаясь с руководителями правительства, министерств и ведомств, Государственного таможенного комитета, парламентариями.  Создавая благоприятные условия для европейского транзита, подчеркивал он, вы не только служите надежными проводниками по торговым путям между Европой и Азией, содействуя  при этом росту торгового оборота своей и другим странам, но и привлекаете  дополнительные средства в виде платежей за проезд по магистралям республики, инвестиций в развитие придорожного сервиса.
Сильная, привлекательная экономика - это, прежде всего, "живые" дороги, говорят автомобилисты. Но вот парадокс: наши дороги стали заметно лучше, чем у соседей, но европейские перевозчики их обходят стороной. Устали они от утомительных процедур таможенного  досмотра, выливающихся в долгие часы, а то и сутки простоя на границе. Для сравнения: в Германии этот процесс занимает максимум 30 минут. Не отстают от этих  стандартов и наши соседи в Польше, Литве, Украине.
С другой стороны, редеют и колонны отечественных автоперевозчиков. С белорусского рынка ушли более 40% юридических лиц, работавших в сфере транспортных перевозок. Они без проблем зарегистрировали свои фирмы в России, странах Балтии, с ними ушли и опытные белорусские специалисты. Таким образом они решили для себя проблемы, созданные мерами правительства по защите отечественных производителей автотехники и ограничению ввоза в республику транспортных средств иностранного производства (речь идет о введении правительством в 2003г. повышенных таможенных пошлин на подержаные грузовые автомобили, автобусы и прицепы). Темпы же обновления  парка   белорусских перевозчиков автомобилями стандарта "Евро-3" и "Евро-4" в 7-10 раз меньше, чем требуется для успешной работы на европейском рынке.
По словам  директора Ассоциации "БАМАП" Александра Солощева, по сравнению с 2002 г. парк зарегистрированных автотранспортных средств для международных перевозок по процедуре МДП сократился в республике на 40%! В последние три года по причине стареющего автопарка падает число использованных разрешений на проезд по территориям иностранных государств, снижается рентабельность деятельности автопредприятий. Это и выливается  в потери  для бюджета ( от неполученной платы за проезд по дороге М-1/Е-30, за разрешения на проезд по территориям иностранных государств и др.).
Но  даже в этой ситуации прошлогодняя выручка в отрасли от использования автомбилей составила около 850,9 млрд. руб., на налоги и неналоговые платежи отдали 116,8 млрд.Обратим внимание: 763,1 млрд. руб. этих доходов (90%) было получено от деятельности международных перевозчиков, работающих с использованием процедуры МДП, что на 10% больше, чем в в 2004г.
Из 9 тыс. грузовиков, занятых на международных трассах, только 12% (около 5 тыс. ) соответствует уровню "Евро-3" - стандарт, который пока еще признается в Европе. Вот почему так важно, чтобы оставшаяся техника  старше 7 лет( а это 72% всего парка), как можно скорее обновлялась, ведь стандарту "Евро-2" уже ограничен въезд на территорию Евросоюза. И государству важно создать  приемлемые условия обновления подвижного состава. Ведь у  конкурентов количество современных автомобилей  заметно увеличилось (составляет 45%  парка).
По словам директора Лидского УАЧП "Союз-Транс" Ивана Буйко, местным госпредприятиям не по силам в такой ситуации конкурировать с частными. Предприятие неплатежеспособно. Машинам 1994 года выпуска заказан въезд в Германию и Францию. Местными бюджетами не запланированы средства для обновления подвижного состава, да что говорить, и на старую технику водителей не найти - низкие заработки. Потому уже никого не удивляет тот факт, что ездят белорусы по международным трассам, представляя не отечественные, а российские и литовские фирмы.
Василия Коваленко, председателя Гомельского регионального совета Ассоциации "БАМАП", заместителя директора ООО "Олва Трэйд", беспокоят таможенные оформления. Сколько проблем, говорит он, возникает, например, с определением стоимости ввозимого транспортного средства! А постановка на учет в ГАИ? Для того чтобы оформить автомобиль, фирме нужно заплатить 5% от стоимости машины. Сумасшедшие деньги, если учесть, что ввозимая техника стоит десятки тысяч долларов! Но если предприятие намерено через несколько лет продать машину, предприниматель, купивший ее, вновь платит  такую же пошлину. Почему?
(К слову сказать, высокие ввозные пошлины на транспортные средства для коммерческого использования вынудили многих частных пассажироперевозчиков перейти на микроавтобусы российского производства, которые значительно уступают западным аналогам.)
И там и здесь показательный пример упущенной выгоды для предпринимателей и государства. Усиление налогового бремени и контроля на границе в итоге оборачивается не доходами, а потерями и для казны, и для бизнеса.
Анализируя связанную с проблемами международных перевозок ситуацию в отрасли, специалисты Министерства транспорта обратились к ученым. Заместитель директора Центра стратегических исследований НАН Беларуси Георгий Гриц обнародовал на конференции итоги проведенной  работы.
Кризис, в который попала отрасль сегодня, убежден он, может завтра обернуться колоссальными потерями для всего народного хозяйства, ведь транспортная отрасль - базисная для белорусской экономики, на ней "завязаны" ее будущие проекты. И если за последние 10 лет товарообмен между Европой и Азией вырос в 3 раза, что вызвало оживление и рост грузооборота в соседних странах, у нас, напротив, процесс этот стал вялотекущим, виной чему отчасти стала недальновидная политика ограничительно-разрешительных мер государства.
Поддерживая отечественных производителей, стоило бы предусмотреть при этом еще и льготные условия для перевозчиков, которые обслуживают все отрасли, полагают авторы исследования.
Один из факторов, поставивший транспортников в невыгодное положение по сравнению с зарубежными конкурентами - налоговая нагрузка. В Беларуси ее средний уровень для международных перевозчиков по частному извозу - 9%, в России - 4,5%, в Литве - 4,2%, в Польше - 5%. Потери при пересечении границы родного государства (покупка разрешений, оформление грузов и др. процедуры) выливаются в 400 EUR в сутки!
Рентабельность у наших автопредприятий падает, у соседей - растет. В итоге если за последние два года рост объемов перевозок в страны Евросоюза и вырос на 24%, то три четверти этих потоков забрали страны  Центральной и Восточной Европы, где созданы более благоприятные, чем у нас, условия для транзита (в первую очередь, в Чехии, Польше, Литве, Латвии, Эстонии).
Пора  наконец, полагают ученые, всерьез взяться за формирование стратегии отрасли. Центральным моментом ее должна быть работа по унификации налогового и таможенного законодательства с  Россией.
Участники конференции в очередной раз обобщили проблемы и свои предложения по увеличению объема экспорта автотранспортных услуг на международном рынке. Характерно, что главные выводы перекликаются с предложениями, уже представленными специалистами Минтранса в проекте Указа главы государства "О некоторых мерах по стимулированию поставок в порт или страну назначения внешнеторговой продукции Республики Беларусь" (подробнее см. "ЭГ" № 38 за 19.05.2006 г.).
На конференции сообщили, что правительство рассмотрело этот документ и в очередной раз вернуло  на доработку.   -------------------------------------------
ОТ РЕДАКЦИИ:   Когда материал был подготовлен к печати, стало известно что  Президент подписал Указ от 25.05.2006 № 349 "О временном установлении ставок ввозных таможенных пошлин на товары", который по сути сохраняет прежние условия приобретения подержанной автомобильной техники для перевозчиков.