Генеральны дырэктар ААТ «Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, г. Гомель» Канстанцiн Кастэнка:

Источник материала:

Прадстаўляем кiраўнiка

Нягледзячы на тое, што заслужаны будаўнiк двух краiн — Беларусi i Казахстана — Канстанцiн Кастэнка працуе ў дарожнай галiне рэспублiкi вось ужо 25 гадоў, ён не карэнны беларус. Нарадзiўся ў Сiбiры, куды калiсьцi продкi пераехалi з Украiны, скончыў механiчны факультэт адной са старэйшых ВНУ былога СССР — Сiбiрскага аўтадарожнага iнстытута ў Омску. Уласна, дарожным будаўнiком малады Кастэнка стаць не планаваў. Душа больш ляжала да дарожных механiзмаў, тэхнiкi. Па размеркаванню трапiў у Новаалтайск, дзе адразу быў прызначаны на пасаду галоўнага iнжынера базы механiзацыi. Далей была служба ў армii, аспiрантура, запрашэнне ў Алма-Ату, дзе якраз стваралася першая i на той час адзiная ў былым Саюзе станцыя па выпрабаванню дарожных машын. Менавiта там на пасадзе галоўнага iнжынера, а пасля i дырэктара працаваў Канстанцiн Кастэнка.

— У той час у Савецкiм Саюзе было 35 заводаў дарожнага машынабудавання, якiя выпускалi ўсю гаму тэхнiкi, — узгадвае Канстанцiн Канстанцiнавiч. — Вось яе мы i выпрабоўвалi. Толькi пасля гэтага Дзяржстрой СССР прымаў рашэнне аб запуску машыны ў серыю. А потым зноў-такi ўпершыню ў СССР, фактычна з нуля, быў створаны трэст «Дарбудмеханiзацыя», куды мяне прызначылi кiраўнiком. Вось тут ужо мой лёс крута павярнуўся ў бок дарог.

У той час наспявала праграма саюзных дарог. Трэба было тую ж Алма-Ату звязаць з Масквой. Такая задача запатрабавала асаблiвай арганiзацыi працы. З-за аддаленасцi будаўнiцтва ад цэнтральнай базы ўзнiкла неабходнасць перайсцi на вахтавы метад работы. Яго выкарыстоўвалi геолагi, нафтавiкi... Але дарожнiкi — нiколi. Зноў-такi трэст Канстанцiна Кастэнкi стаў першапачынальнiкам. Пры iснуючым у той час заканадаўстве гэта запатрабавала каласальных намаганняў. Саюзнiка знайшлi ў асобе першага сакратара Томскага абкама Лiгачова, дапамагла дарожнiкам i цэнтральная прэса...

Метады работы, напрацаваныя ў Казахстане, Канстанцiн Кастэнка прывёз у Беларусь.

— Мне вельмi шчасцiла на настаўнiкаў, — прызнаецца Канстанцiн Канстанцiнавiч. — У Казахстане гэта быў першы ў СССР галiновы мiнiстр Леанiд Ганчароў, дарэчы, выхадзец з Беларусi, у Беларусi — таксама кiраўнiк дарожнай галiны, заслужаны i ў той жа час сцiплы, iнтэлiгентны чалавек Васiль Шарапаў. Яны многаму мяне навучылi.

Шчыра кажучы, пабываць у «другiм трэсце» хацелася даўно. У асяроддзi дарожнiкаў рэспублiкi самага рознага ўзроўню больш чым часта даводзiлася чуць пра гамяльчан. То яны аб’ект «перахапiлi», то новую тэхналогiю выкарысталi, то ўвогуле «Расiю заваявалi»... Гаварылi з павагай, захапленнем, часам з зайздрасцю. Паспрабуем разабрацца, што называецца, на месцы...

Канстанцiн Кастэнка прыйшоў у гомельскi дарожна- будаўнiчы трэст № 2 не ў лепшы для прадпрыемства час. Першай i асноўнай задачай было паставiць трэст на ногi. Для гэтага спатрэбiлася абнаўляць тэхнiку i тэхналогii, вырашаць кадравыя пытаннi.

— Будаўнiчыя аб’екты трэста ў сваёй большасцi знаходзiлiся далёка ад Гомеля, таму вахтавы метад работы мы ўкаранiлi адразу, дарэчы першымi ў Беларусi, — адзначае Канстанцiн Канстанцiнавiч. — Потым занялiся вытворчымi базамi. Апошнiя састарэлi як фiзiчна, так i маральна. Прыёмка таго ж бiтуму вялася ў звычайныя ямы, куды часцяком трапляла вада. Устанавiлi металiчныя бiтумасховiшчы, пабудавалi чыгуначныя тупiкi, укаранiлi вiбрацыйны метад разгрузкi вагонаў, якi дазваляў лiтаральна за 40 секунд разгрузiць вагон, на што раней спатрэбiлася б як мiнiмум паўтары гадзiны. Закупiлi новы асфальтабетонны завод нямецкай вытворчасцi, абзавялiся акiсляльнай устаноўкай для вытворчасцi бiтуму...

Не забывалi ў трэсце i пра людзей. Амаль штогод узводзiлi для сваiх работнiкаў катэджы, шматкватэрныя дамы. Усяго пабудавалi каля 50 тысяч квадратных метраў жылля. Чаргу з 500 чалавек «размялi» за 6 гадоў.

Азмрочыў дасягненнi i перспектывы дарожнi- каў 1986 год — наступiла эра Чарнобыля. Сёння не шмат хто ведае, што аднымi з першых на абарону жыцця i здароўя сваiх землякоў разам з вайскоўцамi i выратавальнiкамi стаў калектыў гомельскага дарожна-будаўнiчага трэста № 2.

— Гэта было вельмi спякотнае лета... На дарогах, дзе везлi людзей, рухалiся войскi i грузы, пыл стаяў клубамi. I менавiта ў iм канцэнтравалася радыяцыя, якую ўдыхалi людзi... Дарожнiкаў кiнулi наперад з грандыёзнай па маштабах задачай: «закатаць» такiя дарогi ў асфальт, — узгадвае Канстанцiн Канстанцiнавiч. — Усё гэта лягло на плечы нашага калектыву, тых гераiчных людзей, што без спецыяльнай вопраткi, у звычайных кашулях i нават без галаўных убораў асфальтавалi дарогi ў самым чарнобыльскiм пекле — Чачэрскiм, Нараўлянскiм ды Брагiнскiм раёнах. Здагадвалiся, канешне, што гэта небяспечна, але «адмаўленцаў» не было. Працавалi самааддана, з нейкай маўклiвай упартасцю. Яшчэ крок, яшчэ метр... Пра гэта цяжка ўзгадваць.

Аб гераiзме, працоўным подзвiгу гомельскiх дарожнiкаў яскрава сведчаць лiчбы. Калi ў звычайны год трэст выпускаў 500—600 тысяч тон асфальтабетону, то ў 1986 годзе было выпушчана i ўкладзена на дарогах 1 млн 200 тысяч тон! З даведзенага задання заасфальтаваць 243 км дарог i вулiц у Брагiне, Хойнiках, Нароўлi ужо да 1 верасня 1986 года было пракладзена 143,6 км.

I самы актыўны ўдзел у арганiзацыi работ на аб’ектах прымаў генеральны дырэктар трэста. За самаадданую працу па лiквiдацыi наступстваў аварыi на ЧАЭС Канстанцiн Кастэнка ўзнагароджаны ордэнам «Знак Пашаны».

Менавiта тады, у першыя постчарнобыльскiя гады, трэст паступова страцiў да 60 працэнтаў iнжынерна-тэхнiчнага саставу. Многiя спецыялiсты сёння працуюць на высокiх пасадах у iншых абласцях Беларусi. Кадравыя дзiркi даводзiлася латаць прама «з колаў». Аднак гэта было няпроста: выпускнiкi ВНУ адмаўлялiся ехаць на Гомельшчыну. Трэст у тэрмiновым парадку разам з калегамi з Магiлёўскай вобласцi пачаў iнiцыiраваць адкрыццё дарожна-будаўнiчых спецыяльнасцяў у Магiлёўскiм машынабудаўнiчым iнстытуце, iншых ВНУ краiны.

Чарговым выпрабаван- нем для трэста сталi 90- я гады. Дарожная галiна незалежнай рэспублiкi фармiравалася складана i доўга. Многiя з калег гомельскiх дарожнiкаў на працяглы час спынiлi сваю дзейнасць. Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, нягледзячы на цяжкасцi, трымаўся на плыву. Дзякуючы старым сувязям генеральнага дырэктара, атрымалi некалькi аб’ектаў у Расii.

— Сапраўды дзiкая прыватызацыя, якая адбывалася ў той час у Расiйскай Федэрацыi на палову разбурыла дарожную галiну. Частку нiшы, што ўтварылася, мы i занялi, — тлумачыць Канстанцiн Канстанцiнавiч. — У прынцыпе, перыяд расiйскай актыўнасцi нашага трэста пачаў паступова затухаць толькi год таму.

Выглядалi гомельскiя дарожнiкi на велiзарным расiйскi рынку даволi прыстойна. Вось толькi адзiн факт. Расiя ўзяла мiжнародны крэдыт на рэканструкцыю федэральных трас. Была сярод iх i магiстраль М1 Масква—Мiнск. У той час упершыню прагучалi словы «конкурс», «тэндар», «таргi». У конкурсе на рэканструкцыю асобных участкаў гэтай аўтадарогi ўдзельнiчалi 33 замежныя фiрмы (туркi, немцы, iспанцы, iтальянцы, югаславы i iнш.).

— Мы падумалi: чым наш калектыў горшы за iх? Адзiнае, што аснашчаны замежныя фiрмы былi, канешне, з iголачкi. Заявiлiся мы на двух тэндарах — блiжэй да Смаленска. Далi самую нiзкую цану на сваiх лотах. Аддалi нам адзiн лот, каб паглядзець, як там беларусы справяцца. 28 кiламетраў магiстралi трэба было ўвесцi ў тым жа годзе. I мы ўвялi. У тэрмiн i з добрай якасцю, чым заслужылi высокi аўтарытэт у Расii. Трэба адзначыць, што наш трэст быў адзiнай фiрмай, якая выканала ўсе свае абавязкi, — адзначае Канстанцiн Кастэнка.

Тады гамяльчане справiлiся за кошт прымянення новай тэхналогii — «рэмiкс плюс», якая дазваляла выкарыстоўваць стары асфальт. Тэхнiку, якой неставала, узялi ў арэнду ў немцаў.

Пасля ў гамяльчан былi розныя дарогi: Масква—Нiжнi Ноўгарад,Масква—Растоў—Баку, Уфа—Магнiтагорск. У Архангельскай вобласцi рухалiся ўздоўж ракi Мiзень, часта там, дзе ўвогуле не ступала нага чалавека... За гэтыя гады ААТ «Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, г. Гомель» пабудаваў i рэканструяваў у Расii больш за 300 кiламетраў дарог. РФ займала да 60 працэнтаў у аб’ёме работ трэста. Паўсюдна працавалi сваёй камандай, апрабаваным вахтавым метадам. Гэта, натуральна, наклала свой станоўчы адбiтак i на культуру вытворчасцi, i на адносiны ў калектыве.

Ёсць чым ганарыцца гомельскiм дарожным будаўнiкам i ў Беларусi. За 20 гадоў сумеснай работы калектыву трэста з мостабудаўнiчым упраўленнем № 4 г. Гомеля ў вобласцi ўзведзена сем буйнейшых мастоў, многiя з якiх — унiкальныя. Да прыкладу, самым доўгiм у Беларусi стаў мост праз р. Прыпяць у Тураве.

Калi ж гаварыць пра дарогi, то штогод калектыў ААТ «ДБТ № 2, г. Гомель» будаваў i капiтальна рамантаваў 350—380 кiламетраў дарог. Сёння тэмпы, характар будоўлi значна змянiлiся. Аднак дасягненнi гомельскiх дарожнiкаў яскрава характарызуе той факт, што шчыльнасць дарог з асфальтабетонным пакрыццём у Гомельскай вобласцi найвышэйшая ў краiне.

Сённяшнi дзень для трэста складваецца няпроста. Адзiн са значных аб’ектаў, на якiм працавалi апошнiм часам, — рэканструкцыя аўтадарогi М1 Е-30. Дарэчы, там ёсць адзiн сапраўды унiкальны аб’ект — цудоўная транспартная развязка, узведзеная ўпершыню ў Беларусi. Магiстраль Мiнск—Масква недалёка ад Оршы ў адным узроўнi перасякала невялiчкая чыгуначная дарога, амаль вузкакалейка. Уяўляеце сабе транзiт па магiстралi да 30 тысяч машын у суткi? А тут нечакана цягнiк... У чым унiкальнасць гэтай будоўлi? Абапiраючыся на еўрапейскi вопыт, звычайныя канструкцыi жалезабетону, звычайны шматпралетны пуцеправод былі заменены гафрыраванымi металаканструкцыямi, якiя значна лягчэйшыя па вазе. Дастаткова сказаць, што само па сабе збудаванне было ўзведзена за дзесяць дзён! Такiх тэмпаў пры будаваннi пуцеправодаў нi ў адной будаўнiчай арганiзацыi рэспублiкi не было. I самае галоўнае, калектыў сiламi фiлiялаў ПМК-2, ДБУ-44, ДБУ-17, працуючы без субпадрадчыкаў, здолеў скарацiць тэрмiн работ у 4,5 раза i знiзiць кошт аб’екта, як мiнiмум, на 150 мiльёнаў рублёў!

Сёння рэканструкцыя аўтадарогi М1 Е-30 працягваецца ў раёне Iвацэвiчаў. Там выкарыстоўваецца адна з тэхнiчных навiнак трэста — мабiльны асфальтабетонны завод французскай вытворчасцi. Нягледзячы на немалы кошт, яго перавагi вiдавочныя. Скажам, для таго, каб перадыслакаваць звычайны завод, спатрэбiцца 28 чыгуначных платформаў, а вось для мабiльнага «iншаземца» дастаткова трох цягачоў.

Калi гаварыць не толькi пра найноўшую тэхнiку, але i пра сучасныя тэхналогii, трэба адзначыць, што ААТ «ДБТ № 2, г. Гомель» — адзiны ў краiне дарожна-будаўнiчы трэст, якi валодае самай сучаснай тэхналогiяй рамонту бетонных пакрыццяў.

— Некаторыя iншыя арганiзацыi выкарыстоўваюць так званую вiбрарэзанансную тэхналогiю. Мы яе ўважлiва вывучылi i зрабiлi для сябе выснову: някепска, але вельмi дорага, — расказвае генеральны дырэктар. — Працуючы ў Расii, мы прыйшлi да iншай тэхналогii, якая, дарэчы, з’яўляецца беларускай распрацоўкай.

Увогуле бетоннае пакрыццё даўгавечнае. Разбураецца яно, як правiла, у двух выпадках: калi перастаюць працаваць дэфармацыйныя швы, i калi па розных прычынах само пакрыццё прыходзiць у непрыгоднасць. Ноу-хау гамяльчан заключаецца ў тым, што нават непрыдатнае бетоннае пакрыццё ў якасцi асновы можа паслужыць яшчэ вельмi i вельмi доўга.

— Мы разрабляем швы, праразаем, выдзьмухваем, вычышчаем i запаўняем масцiкай па-новаму, — расказвае Канстанцiн Канстанцiнавiч. — Шво пачынае працаваць. Буйныя сколы, iншыя сур’ёзныя пашкоджаннi плiт выразаем i выкiдваем. Далей наша задача — пакласцi на гэты падрыхтаваны бетон асфальтабетон. Але калi пакласцi звычайны — на швах шчылiны пойдуць уверх, i асфальтабетон роўна па iх патрэскаецца. Каб гэтага не адбылося, на бетон наносiм мембрану на бiтумапалiмернай аснове таўшчынёй да сантыметра. Атрымлiваецца своеасаблiвая падэшва. Пасля гэтага насыпаецца слой шчэбеню i ўкладваецца слой ад 3,5 да 4 сантыметраў вельмi жорсткага каркаснага асфальтабетону на мадыфiкаваным бiтуме. У вынiку асфальтабетону патрабуецца вельмi мала, шчылiны не прабiваюцца наверх, а атрыманае асфальтабетоннае пакрыццё дае значна вышэйшы камфорт.

Трэст ужо выканаў па гэтай тэхналогii некалькi аб’ектаў у Расiйскай Федэрацыi. Яскравае сведчанне выдатнай якасцi такога метаду рамонту бетону — 9 кiламетраў дарогi да падмаскоўнага аэрапорта Дамадзедава, дзе штодзень праходзiць 35—40 тысяч аўтамабiляў. Гэтую унiкальную тэхналогiю дарожнiкi хочуць выкарыстаць i ў Беларусi, пры рамонце ўчастка дарогi Гомель—Кобрын, на што ўжо ёсць папярэдняя дамоўленасць з заказчыкам.

«Многiя з тых, хто знаёмiцца з нашай работай, становяцца нашымi пастаяннымi заказчыкамi»

— У Гомельскай вобласцi канкурэнтаў у нас няма, — гаворыць начальнiк планава-дагаворнага аддзела Iрына ЧЭРАШЭВА. — Наш трэст практычна адзiная арганiзацыя, якая будуе дарогi. Iншыя iх толькi рамантуюць i ўтрымлiваюць.

Перад нешматлiкiм аддзелам з пяцi чалавек, на чале з Iрынай Уладзiмiраўнай, стаiць няпростая задача: знайсцi заказы, падрыхтаваць дакументацыю для ўдзелу ў тэндарах i па магчымасцi iх выйграць. Папяровая работа часта аказваецца не менш цяжкай, чым будаўнiцтва самой дарогi. Заказы даводзiцца шукаць у спецыялiзаванай перыёдыцы, а таксама праз Iнтэрнэт. Прычым не толькi на радзiме, але i ва Украiне, у Расii, Казахстане...

Летась аб’ём падрадных работ трэста склаў больш за 46 млрд рублёў, што на 16 млрд рублёў больш, чым у 2004 годзе. Працавалi не толькi ў Беларусi, але i ў Расiйскай Федэрацыi, ва Украiне. У 2005 годзе трэст выканаў работ за мяжой на 3,5 млрд беларускiх рублёў (у 2004 — на 8 млрд руб.) Планы на гэты год яшчэ больш грандыёзныя — на ўсiх вiдах работ засвоiць 50,5 млрд рублёў. Справiцца з такой задачай у сённяшнiх умовах адсутнасцi патрэбных аб’ёмаў работ на Гомельшчыне, вельмi няпроста. Але лёгкага хлеба калектыў не шукае — iдзе ў Расiю. Зараз, ужо трэцi год запар, працуе ў падмаскоўным Серпухаве. Некалькi тэндараў, дзякуючы сваёй мабiльнасцi i рабоце вахтавым метадам, гомельскi ДБТ-2 выйграў у Мiнскай вобласцi.

З ветрыкам па «Нарачанцы»

Будучы турыстычны маршрут у Нацыянальны парк «Нарачанскi» пралягае па аўтадарозе Р28 «Мiнск—Маладзечна—Нарач». Менавiта тут працуюць сёння гомельскiя будаўнiкi, выйграўшы тэндар на ўчастак гэтай дарогi — 15,3—19,5 км. Як i летась, калi займалiся рэканструкцыяй участка 10,3—15,3 км у раёне Ждановiчаў. Дарэчы, ён быў прызнаны Белаўтадарам адным з лепшых.

— На гэтай будоўлi мы прымянiлi шмат навацый, — расказвае Канстанцiн Кастэнка. — Напрыклад, новыя тэхналогii пры ўзвядзеннi шумаахоўных экранаў. Нам удалося падабраць новы матэрыял з высокiмi шумаахоўнымi якасцямi, i пры гэтым зэканомiць больш за 100 мiльёнаў рублёў. Акрамя таго, мы здолелi з высокай якасцю пабудаваць само дарожнае пакрыццё, асвоiць работы па ўзвядзенню бар’ерных агароджаў, падземных пешаходных пераходаў, а таксама справiцца са складанейшымi камунiкацыямi, якiмi гэты ўчастак быў лiтаральна нашпiгаваны. Мы здолелi мабiлiзавацца i гарманiчна скласцi тэхналогiю будоўлi, таму своечасова i з добрай якасцю ўвялi аўтадарогу ў эксплуатацыю.

— Пачатак 2006 года для трэста выдаўся даволi складаным, — расказвае начальнiк вытворча-тэхнiчнага аддзела Алег КАРОЎКIН. — Складанасцi ўзнiклi з фармiраваннем праграмы будаўнiча-мантажных работ у цэлым па дэпартаменту: доўгi час не маглi вызначыцца з аб’ектамi, фiнансаваннем. Адпаведна заказчык зацягваў з правядзеннем тэндараў. Таму зiмовы перыяд прайшоў для нас практычна ў бяздзеяннi. Зараз даводзiцца навёрстваць страчанае. Для нармальнай жыццядзейнасцi трэста неабходна аб’ёмаў работ на 50 млрд рублёў. На сёння па нашых асноўных заказчыках — Гомельаўтадар i Мiнскаўтадар-Цэнтр у нас набiраецца толькi 50 працэнтаў ад неабходнага. Астатнiя аб’ёмы iмкнёмся дабраць, працуючы ў Расii, а таксама на добраўпарадкаваннi аграгарадкоў.

«Эканомiм, але не на якасцi»

— Так, мы актыўна шукаем заказы, але i заказчыкi знаходзяць нас, — адзначае намеснiк генеральнага дырэктара па эканомiцы i фiнансах Ганна ЦIМАФЕЕВА. — Напрыклад, у 2004 годзе на нас выйшлi ўкраiнцы. Мы правезлi iх па нашых дарогах, паказалi прадпрыемства, тэхнiку. I пасля гэтага атрымалi заказ на рэканструкцыю ўчастка дарогi Санкт-Пецярбург—Кiеў—Адэса. Выдаткi на вываз тэхнiкi, наладжванне быту работнiкаў, пражыванне i iншае былi вялiкiмi. Аднак ва Украiне ўлiчваюцца абсалютна ўсе затраты падрадчыка, таму мы выйшлi на даволi высокую рэнтабельнасць. Пры рабоце ў Беларусi наша рэнтабельнасць куды больш сцiплая. Работа вахтавым метадам, напрыклад, у Мiнскай вобласцi, таксам прадугледжвае вываз тэхнiкi, будаўнiцтва баз, гарадкоў. Аднак гэтыя выдаткi мы можам аднесцi толькi на ўласныя затраты. Каб неяк выйсцi са становiшча, шукаем нестандартныя рашэннi: замяняем матэрыялы на больш танныя без страты якасцi, шукаем аўтапрадпрыемствы з больш нiзкiмi тарыфамi, больш кароткiя шляхi перавозак i г.д. Да канца года плануем выйсцi на рэнтабельнасць не нiжэй леташняй — 7,3—7,4 працэнта.

УВТК: два ў адным

— Упраўленне вытворча-тэхнiчнай камплектацыi стваралася для пастаўкi неабходных матэрыялаў, гатовых вырабаў i камплектуючых на аб’екты будаўнiцтва нашага трэста, — гаворыць дырэктар УВТК Аляксандр ЧАРАВАШАНКА. — Геаграфiя аб’ектаў вельмi шырокая — гэта i ўся Беларусь, i Украiна, i Расiя аж да Нiжнявартаўска. Плюс да гэтага мы маем сваю вытворчасць: дрэваапрацоўчы i жалезабетонны цэхi, асфальтабетонную вытворчасць, цэх металавырабаў.

Яскравы прыклад нашай комплекснай работы — шумаахоўны экран на дарозе Мiнск—Маладзечна—Нарач. Усе яго дэталi: бетонныя фундаменты, балкi, металiчныя стойкi, драўлянае запаўненне выраблены на УВТК.

Абсалютна асобная галiна — асфальтабетонная вытворчасць, уключаючы эмульсiйную ўстаноўку. Да мiнулага года мы мелi два старэнькiя нямецкiя АБЗ, прычым адзiн з iх свой рэсурс практычна выпрацаваў. Другi завод мы мадэрнiзавалi ў рамках галiновай праграмы. Зараз ён аснашчаны камп’ютарам i аўтаматызаванай сiстэмай кiравання. Летась па праграме тэхнiчнага пераўзбраення дэпартамента «Белаўтадар» мы атрымалi новы асфальтабетонны завод украiнскай вытворчасцi ДС-168 прадукцыйнасцю 160 тон за гадзiну.

На прадпрыемстве мы атрымлiваем высакаякасную катыённую эмульсiю — адну з лепшых у рэспублiцы, дробiм i атрымлiваем кубавiдны шчэбень. Таму наш фiлiял сёння — асноўная база будаўнiчых матэрыялаў трэста. Сёлета мы выйгралi тэндар на пастаўку бiтумнай эмульсii (аб’ём — да двух тысяч тон) нашаму асноўнаму заказчыку ў вобласцi — Гомельаўтадару.

Дзякуючы рабоце дрэваапрацоўчага цэха i цэха зборнага жалезабетону ў самы цяжкi для калектыву час (1991—1995 гг.) удалося рэструктурызаваць, разнастаiць дзейнасць трэста i такiм чынам дапамагчы яму выжыць. Калектыў навучыўся будаваць жылыя дамы сядзiбнага тыпу, катэджы, павiльёны, вырабляць мэблю. Асвоiлi нават выпуск вагончыкаў-бытовак, шчытавых домiкаў, альтанак. Вырабамi маркi УВТК абсталяваны рэспублiканскi цэнтр радыяцыйнай медыцыны ў Гомелi.

Улiчваючы, што ва УВТК працуюць творчыя, iнiцыятыўныя, неабыякавыя людзi, яно мае добрыя перспектывы, дарэчы, як i iншыя падраздзяленнi ААТ «Дарожна-будаўнiчы трэст № 2, г. Гомель».

Алена ДАЎЖАНОК,

Сяргей ПРОТАС,

Аляксей СУПРУН.