ГРУЗОВИК ПЕРЕЕХАЛ

Источник материала:

Грузовик переехал
Автотранспорту требуется срочное обновление

Ольга МИКША

http://www.belgazeta.by/20061016.41/040241511

Шесть стран - старых членов Евросоюза инициировали пересмотр правил, по которым зарубежным автоперевозчикам выдаются разрешения Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Если правила изменятся, то с 2007г. подавляющему большинству белорусских автоперевозчиков не на чем будет ездить в Западную Европу.

Среди инициаторов пересмотра правил - наиболее промышленно развитые Германия и Франция. Суть их предложения заключается в снижении коэффициентов, применяемых при выдаче разрешений на автоперевозки ЕКМТ, для автомобилей устаревших экологических стандартов. В результате Беларусь, где у перевозчиков нет ни одного грузовика стандарта «Евро-4», может практически лишиться рынка Западной Европы.

В настоящее время система выдачи разрешений такова: для каждой страны в зависимости от ее экономического потенциала рассчитывается базовая квота разрешений. Для Беларуси она составляет 183 штуки. Затем эта величина умножается на определенный коэффициент, различный для автомобилей различных экологических стандартов. К примеру, для грузовиков с двигателями, соответствующими стандарту «Евро-3», применяется коэффициент «6» плюс 40%, что позволяет Беларуси получить около 1,5 тыс. разрешений и обеспечить столько же перевозчиков работой на год. А если будут приняты новые предложения, этот коэффициент значительно снизится, с чем такие страны, как Беларусь, Украина, Болгария и Турция, не могут согласиться.

По мнению представителей Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП), старые члены ЕС хотят таким образом защитить свой рынок от притока импортной рабочей силы. «Зная состояние нашего парка, они просто ограничивают количество автомобилей, которые могут претендовать на получение разрешений ЕКМТ, и предохраняют свой рынок от проникновения рабочей силы из стран Востока», - сказал в интервью «БелГазете» заместитель гендиректора БАМАП Иван Манкевич.

По данным БАМАП, автомобилей, удовлетворяющих стандарту «Евро-4», у наших перевозчиков нет вообще, «Евро-2-3» в совокупности составляют примерно 40% парка, все остальное - «Евро-1» и т.н. «Евро-0», которые используются для перевозок в Россию и на Украину. «По старой памяти Польша и Литва еще пропускают такие автомобили по своей территории, - отметил Манкевич. - Но как только Евросоюз им укажет, они будут вынуждены также ввести ограничения».

При этом у основных конкурентов белорусских автоперевозчиков количество автомобилей уровня «Евро-3» в последние годы значительно увеличилось и составляет от 30% до 45%. А в странах ЕС начался выпуск и приобретение автомобилей, соответствующих требованиям «Евро-4».

Возможностей для обновления автопарка у белорусов не очень много. Ради поддержки отечественного производителя МАЗа правительство на протяжении трех лет вводит заградительные пошлины в 50% от стоимости, но не менее 2,2 евро за куб. см на ввоз подержанных седельных тягачей - основной вид транспорта при автоперевозках. Однако, как отмечают сами машиностроители, на протяжении этого срока заметного роста продаж внутри страны они не сделали: перевозчики предпочитают либо завозить грузовики из России, где на них действует 5-процентная пошлина, либо вообще откладывать новые покупки.

В мае автоперевозчики смогли добиться 9-месячной передышки, в течение которой на ввоз подержанных седельных тягачей в возрасте до 5 лет пошлина снижена до 5%. По словам Манкевича, перевозчики«за 9 месяцев купили в 1,5 раза больше автомобилей, чем за весь прошлый год». Среди них 220 новых тягачей и несколько сотен «почти новых» - в возрасте до 5 лет. «Но тысячи все равно не будет», - посетовал Манкевич, а именно столько единиц транспорта надо ежегодно обновлять международным перевозчикам, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынках Западной Европы. При этом в 2004-05гг. темпы обновления парка автотранспортных средств белорусских перевозчиков были в 7-10 раз меньше, чем требуется для успешной работы на европейском рынке.

В БАМАП предполагают, что по истечении срока действия соответствующего указа Минпром снова потребует введения заградительных пошлин, и обновлять парк импортными грузовиками снова станет практически невозможно.

Претензии, предъявляемые перевозчиками к мазовским автомобилям, не снимаются в течение нескольких лет. Среди них - надежность и сервисная поддержка. По мнению специалистов, по обеим этим позициям белорусский автопроизводитель проигрывает зарубежным. Кроме того, что машины последних надежнее, так в Европе еще множество сервисных центров, обслуживающих Volvo, Iveco, Scania, MAN и др. «Разве МАЗ может с ними конкурировать в части сервисной сети? – вопрошает Манкевич. - Да с его надежностью надо через каждые 50 км держать станцию!» Но если создать развитую сервисную сеть в Европе, белорусский грузовик станет «золотым» и неподъемным даже для традиционного российского рынка сбыта.

«Не от хорошей жизни мы вынуждены брать импортную технику. Ведь мы должны гарантировать, что если где-то что-то случится, то мы не потеряем ни машину, ни товар. А за каждый срыв поставки следуют большие штрафные санкции», - объясняет позицию перевозчиков Манкевич.

Кстати, для улучшения своей конкурентоспособности как транзитного государства Беларусь недавно отменила сбор с иностранных перевозчиков с разрешениями ЕКМТ при транзите по своим дорогам общего пользования. Ранее каждый из них был вынужден уплачивать $150. Еще одной маленькой победой можно считать исключение из списка стран, квотируемых Россией для белорусских перевозчиков, Испании, Литвы и Чехии. Теперь для осуществления перевозок в эти страны грузов в/из России спецразрешения не потребуется. Грузооборот в этих направлениях не очень велик, однако упразднение одного из административных барьеров позволит увеличить количество поездок белорусских перевозчиков в направлении Западная Европа - Россия.