В катастрофе Ту-134 в Самаре виноват экипаж

Источник материала:

  Стали известны первые итоги расшифровки «черных ящиков» разбившегося в самарском аэропорту 17 марта самолета Ту-134. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследующие причины крушения, опровергают версию о технических неполадках на борту. Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения, сообщает Rbc.ru. В момент посадки самолет находился в правильной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов), говорится в сообщении МАК. Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.
Сейчас комиссия по выяснению причин трагедии приступила к синхронизации данных наземных (запись диспетчерского магнитофона, запись диспетчерского локатора) и бортовых средств объективного контроля, а также к расшифровке и анализу переговоров членов экипажа.

Официально комментировать итоги в МАК пока не хотят, но источники газеты "Время новостей", близкие к следствию, смогли частично прояснить ситуацию. По словам экспертов, курсоглиссадная система на Ту134, во-первых, дублируется на самом лайнере, а во-вторых, такая же система есть у диспетчера. То есть диспетчер, который "вел" этот самолет, должен был видеть, что машина промахивается мимо взлетно-посадочной полосы. Но при этом, по словам экспертов, Ту-134 заходил на посадку по весьма неровной траектории. Уже один тот факт, что лайнер коснулся земли за 300 м до полосы, да еще и сместился в сторону почти на 100 м, по их мнению, говорит, что за полетом, по сути, никто не следил, пишет Newsru.com. Более того, как полагают эксперты, ситуацию мог усугубить и тот факт, что, как выяснилось, лайнер шел на посадку с не очень значительным, но все же превышением как горизонтальной, так и вертикальной скорости. Кроме того, как отмечают очевидцы, лайнер, выйдя из облаков, почти сразу попал в туман, в результате чего пилоты просто не видели землю. Учитывая эти факторы, как полагают эксперты, все разговоры о неисправности курсоглиссадной системы и плохой работе диспетчера принципиального значения не имеют. Да, приборы должны были помочь экипажу сориентироваться, а диспетчер — подсказать, говорят расследователи. Но на случай, когда при посадке пилотам не видно полосы, существует жесткая инструкция — экипаж должен отказаться от посадки и либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром. По предварительным данным, основанным на первых показаниях очевидцев, командир Ту-134 такое решение принял. И озвучивать его он начал, как и положено по инструкции, еще до снижения до так называемой высоты принятия решения — в 60 метров. Но закончил он фразу словом "уходим", означающим на жаргоне летчиков уход на второй круг, по предварительным данным, лишь после длительной паузы, когда высота принятия решения уже была пройдена. В итоге, когда тяга двигателей была вновь включена на полную мощность, тяжелая машина просто не успела прекратить снижение и "плюхнулась" на поле. Выяснение, что стало причиной задержки в принятии этого жизненно важного решения — техника или вновь "человеческий фактор", теперь и является главной задачей следствия, указывает газета. "Московский комсомолец" отмечает, что ключевая причина аварии — желание авиакомпаний экономить. Летчикам приходится рисковать — не идти на второй круг или запасной аэродром, лишь бы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание. Специалист по летно-методической работе Иван Благов сообщил газете о том, что экипаж Ту-134, разбившегося в Самаре, не принадлежит авиакомпании UTair. "Его взяли в аренду у калининградской авиакомпании, которая ранее эксплуатировала Ту-134, а теперь закупила Boeing. Этот экипаж по каким-то параметрам, видимо, не подошел для переучивания на них, и его сдали в аренду. Это сейчас повсеместная практика", — сказал Благов. Летчик Сергей Семенов рассказал о том, что "в российских авиакомпаниях сейчас стали внедрять изощренную систему подталкивания летного состава к переработке месячных санитарных норм". "К примеру, летчику за 60 часов налета платят по 25 долларов. Если он летает от 60 до 80 часов — уже по 50, а если он будет летать свыше 80 часов, то получит уже 100. Естественно, люди рвутся налетать гораздо больше. Такая потогонная система ведет к тому, что уставшие, изможденные летчики садятся за штурвал, лишь бы больше заработать. В таком состоянии даже опытный пилот не может в критической ситуации принять правильное решение. Возможно, именно так случилось и в Самаре", — сказал Семенов.
Теги: Новости